Hay estaciones de metro en las que cualquiera diría que las escaleras mecánicas están puestas a pares por una cuestión de redundancia y no de movilidad. Ocurre con mucha frecuencia: una de las dos, parada por mantenimiento —y así se mantiene día tras día, y a veces semana tras semana— mientras la otra da servicio al flujo ascendente de viajeros. Porque para bajar ya está la gravedad para ayudarnos, ¿cierto? Cierto, salvo que tengas la desgracia de pertenecer, temporal o permanentemente, al colectivo de personas con movilidad reducida. «Movilidad reducida» no incluye tan solo a viajeros en silla de ruedas: los modos en los que un viajero puede encontrar su movilidad personal dificultada son muchos más de los que aquellos que tenemos la fortuna, ahora mismo, de poder desplazarnos sin mayor problema reconoceríamos a primera vista. Desde malestar temporal hasta miembros amputados, pasando por escayolas, embarazos, edad avanzada, dificultades visuales… Todas estas personas tienen derecho a usar el sistema de transporte en condiciones comparables a las de un usuario normal, si es que tal cosa existe. Para ello, los medios que se diseñaron y se pusieron en servicio en el metro deben encontrarse adecuadamente mantenidos.

No es ningún secreto, sin embargo, que mejorar el nivel deseado de servicio aumenta el coste de mantenimiento. Qué fácil y barato resulta conseguir que las prestaciones —entendidas como falta de ellas— de una estación antigua y no renovada de Manhattan se mantengan: línea a poca profundidad, sin escaleras mecánicas, sin ascensores, sin cintas transportadoras. Basta con pasar una escoba —quien dice una escoba, dice una limpiadora de alta presión— de vez en cuando, con un «cuando» dilatable en función de si la zona no es excesivamente glamurosa. Y qué desventajas tiene frente a este modelo de metro una ciudad como Madrid, con líneas a gran profundidad y estándares de servicio modernos en gran parte de su red. Instalar un ascensor es un gasto puntual; es mantenerlo en funcionamiento lo que supone gastos recurrentes. Y a estos solo hay que darles tiempo para que se hagan mayores e, inevitablemente, superen a las cantidades inicialmente invertidas. Eso sin contar que instalar un ascensor puede dar votos; mantenerlo en funcionamiento es otra historia.

Con el gorro de gestor de mentalidad financiera calado se pueden intentar recortar gastos por el camino trillado de eliminar las acciones de mantenimiento preventivo —algo que podría venderse como «aplicar una tasa de crecimiento negativo sobre actividades de bajo retorno a corto plazo». Sin embargo, incluso el economista más encallecido debería concluir que reducir las inspecciones de mantenimiento, los ajustes y los engrases aumentará los fallos. ¿No se ve claro? Intentémoslo con una analogía sencilla. Supongamos que todos los directivos de primer nivel de la empresa gestora del sistema de transporte se saltan las acciones de mantenimiento de sus vehículos personales: revisiones periódicas, cambio de neumáticos, lubricación… Pongamos que nuestros ahorradores gerifaltes persisten en su actitud, por ejemplo, durante cuatro años. Al final del periodo experimental podemos organizar unas jornadas divulgativas sobre mantenimiento en algún lugar bonito con aquellos que sigan sanos y salvos. Contemplado desde este punto de vista otras fuente de ahorro empiezan a parecer más interesantes. Es entonces cuando la mirada cortante (y recortante) de nuestro proverbial gestor cae sobre las brigadas de limpieza.

Limpieza en el transporte subterráneo

El ser humano es sucio porque vivir ensucia. Podemos inculcar la buena educación de no arrojar nada al suelo y llevar con nosotros los residuos hasta que podamos deshacernos de ellos de forma controlada, y aun así los gentíos seguirán ensuciando. Se trata en gran medida de procesos involuntarios de arrastre de desechos. El transporte subterráneo no favorece de ninguna manera su dispersión —antes al contrario, los pasillos tienden a concentrar la suciedad, que es necesario eliminar de forma activa, incluso agresiva. En este entorno hostil, los equipos de movilidad auxiliar son puntos débiles del sistema: los ascensores tienen fosos y las escaleras mecánicas, trincheras sobre las que están instalados sus motores. En ambos casos se trata de puntos bajos, sujetos al tránsito constante de viajeros y de muy difícil acceso sin efectuar paradas de mantenimiento. Por ello, una limpieza lo más escrupulosa posible del entorno es fundamental a la hora de evitar que las partes móviles de estos equipos fallen. La acumulación de desechos volátiles reduce la calidad de la lubricación; la suciedad de mayor calibre puede, incluso, provocar atascos. En el peor de los casos, una escalera mecánica puede arder.

El ejemplo más conocido es el gran incendio de la estación londinense de King’s Cross en 1987 —31 muertos, 100 heridos. Una cerilla encendida cayó sobre una escalera mecánica, deslizándose hasta el fondo de su foso y provocando finalmente una deflagración súbita que alcanzó la zona de las taquillas. El análisis del accidente permitió descubrir el «efecto trinchera»: un fuego ardiendo en una superficie inclinada y confinada por los lados tiende a propagarse de abajo arriba, pegado a la superficie por efecto Coandǎ, emitiendo gases que se recalientan hasta alcanzar su punto de ignición. En ese momento, y de forma repentina, la trinchera (aquí, la escalera mecánica) lanza un chorro de llamas pendiente arriba. Podría argüirse que un suceso así es difícilmente reproducible en la actualidad: aunque estaba prohibido fumar en las instalaciones del metro de Londres desde 1985, los fumadores aún desobedecían la ordenanza frecuentemente, sobre todo cuando se encaminaban hacia la salida. Se ha citado frecuentemente que la escalera mecánica implicada tenía piezas de madera, lo que proporcionó combustible adicional para la combustión. Sin embargo, la primera ignición ocurrió en la grasa lubricante. Por sí sola la grasa ardía con dificultad, pero en presencia de suciedad se transformó en una mecha eficiente.

Hoy en día los incendios en escaleras mecánicas no son sucesos desconocidos. Sin salir del metro londinense, el pasado 31 de enero el motor de una escalera ardió en la estación de London Bridge sin que hubiera que lamentar daños personales gracias a la respuesta del sistema de extinción automático y de los bomberos, entrenados con mejores protocolos diseñados a la luz de sucesos como el de King’s Cross. No es una hipótesis descabellada asumir que este incidente fue causado por una acumulación de detritos. El incidente que sí fue causado por la basura fue el fuego en uno de los pozos de ventilación, junto a un ascensor, ocurrido en diciembre de 2015 en la madrileña estación de Sol y que obligó a evacuarla durante dos horas y media.

El impacto de la limpieza sobre la necesidad de mantenimiento y la seguridad misma del transporte subterráneo es un ejemplo interesante de una relación entre las partes de un sistema que puede no ser evidente. Hacer hincapié en los sistemas de supresión de incendios o la correcta actuación de los bomberos retira el foco del verdadero origen de la cuestión. Tomando una analogía del mundo de la automoción: naturalmente que los cinturones de seguridad o los airbags son importantes, pero siempre es preferible —y más barato— evitar que el choque suceda invirtiendo en prevención y mantenimiento. Reducir el personal en las brigadas de limpieza no es tan solo un ahorro a costa de un mayor nivel de suciedad soportado por el usuario, sino que afecta directamente a la distribución de probabilidad de fallo de los equipos de movilidad auxiliar —ascensores, escaleras, cintas transportadoras. Se reduce la disponibilidad del transporte para usuarios con movilidad reducida. En el peor de los casos se afecta a la seguridad de viajeros y trabajadores. Los préstamos que algunos gestores de infraestructuras críticas toman de este modo al futuro salen, con el tiempo, más caros de la cuenta.

Referencias y más información:

Al-Sharif, L. (2006). Escalator human factors: passenger behaviour, accidents and design. Lift Report, 6, 14.

Durán, L. F. (17/12/2015). Reabierta la estación de Sol tras ser desalojada dos horas y media por un incendio en un pozo de ventilación. El Mundo. Visitado el 13/07/2017 en http://www.elmundo.es/madrid/2015/12/16/5671e16a22601d323f8b4643.html

Fennell, D. (1988). Investigation into the Kings Cross underground fire: presented to Parliament by the Secretary of State for Transport. November 1988. London: H.M.S.O.

National Fire Sprinkler Network. (01/02/2017). London Bridge tube station: 31st January 2017. Visitado el 13/07/2017, en https://www.nfsn.co.uk/single-post/2017/02/01/London-Bridge-tube-station-31st-January-2017