Un proyecto de más de un siglo para unir dos continentes

Por Colaborador Invitado, el 28 mayo, 2021. Categoría(s): Curiosidades • Historia • Ingeniería

Se reaviva el interés en el proyecto para la construcción de un túnel bajo el Estrecho de Gibraltar.

Hace aproximadamente cinco millones de años el apacible y cálido Mar Mediterráneo que conocemos hoy era un desierto de sal. Europa y África se encontraban unidas a través del sur de la actual Península Ibérica. Entonces, se produjo un hundimiento y el agua comenzó a fluir desde el Océano Atlántico. La erosión de esta creciente corriente de agua formó el Estrecho de Gibraltar, dio lugar a un nuevo mar y separó dos continentes. Desde entonces, siempre ha sido necesario navegar o volar para comunicarlos. Hoy parece un poco más cercano el momento en el que esto no sea así ya que el proyecto para la creación de un enlace fijo entre Europa y África a través del Estrecho de Gibraltar podría estar más próximo.

La historia de este proyecto no es nueva. En el último tercio del siglo XIX la unión artificial de Europa y África emerge como algo más que una fantasía recogida en algunos escritos de historiadores árabes medievales. En 1872, el francés Charles de Villedeuil esboza la idea de construir un túnel bajo el Estrecho de Gibraltar en la prensa española donde lo define como “una de esas empresas que la poesía antigua divinizaba, porque parecen verdaderamente sobrehumanas”. Según este ingeniero:

No nos basta que las comunicaciones sean posibles, es preciso también que las hagamos hoy más fáciles y mañana más todavía: es así que donde hay tierra, vamos abriendo un canal;  y donde hay un mar, tratamos de terraplenarle, para que el barco pueda pasar y que el carro no se detenga.

De la mano de la revolución industrial, se produjo en esta época una gran evolución en las herramientas. A partir de mediados de siglo, invenciones como el martillo neumático o las primeras tuneladoras y descubrimientos como el de la dinamita fueron elementos claves para la excavación de túneles, como el de Tower Subway que cruzaba bajo el río Támesis en Londres o el de San Claire en EEUU. Por otro lado, el desarrollo del ferrocarril y el deseo de cruzar los Alpes con este nuevo medio de locomoción impulsaron poco más tarde los grandes túneles ferroviarios suizos del Monte Cenis o de San Gotardo. Estas referencias y la inspiración que supusieron otras grandes obras civiles de la época como el Canal de Suez, desembocaron en una propuesta para unir Inglaterra y Francia a través de un túnel bajo el Canal de la Mancha y, posteriormente, otro que comunicaría África y Europa bajo el Estrecho de Gibraltar.

Excavación del túnel de Saint Clair usando sistema de escudo (1890).

La llegada del siglo XX supone el despertar del proyecto para los españoles. Según Carlos Velasco, profesor de economía y autor del libro Historia documental de los proyectos de Enlace Fijo del Estrecho de Gibraltar, “cuando España pierde las últimas colonias americanas en 1898, mira por primera vez hacia África con verdadero interés”. En aquellos momentos, el protagonismo fue de los ingenieros militares, ya que “militarmente tenía sentido intentar salvar esos kilómetros de mar para consolidar el dominio colonial del norte de Marruecos que había sido otorgado a España a partir de la Conferencia de Algeciras de 1906”, afirma el escritor.

En tiempos de paz, la comunicación con África era fundamental para el avance de la colonización de un continente visto en aquel momento como una gran oportunidad para Europa. No obstante, la Primera Guerra Mundial puso de manifiesto el riesgo de navegar por el Mediterraneo durante el conflicto así como la importancia de movilizar soldados y materiales entre las colonias africanas y los países europeos de una manera rápida y segura. Por ello no es extraño que fuese un general de brigada, Mariano Rubió y Bellvé, quien presentó un proyecto de túnel ferroviario entre España y África durante el Primer Congreso Nacional de Ingeniería, realizado en Madrid en 1919. Se justificaba sobre la base de razones prácticas como la necesidad de comunicaciones para la explotación y el comercio de las colonias africanas, la seguridad de estas comunicaciones y su independencia de la superioridad naval en tiempo de guerra. Pero, además, existían razones geopolíticas como la voluntad de situar a España en un papel importante entre las principales potencias europeas y la búsqueda de nuevas ideas que sirviesen para la recuperación moral de los españoles tras el golpe que supuso la pérdida de las últimas colonias americanas y filipinas en 1898. Este militar lo expresaba en su conferencia:

En África penetra la vida universal con fuerza tan grande, que poseer la llave de una de sus puertas es poseer una de las llaves del Mundo[…]. No hablemos constantemente al pueblo español de cosas pequeñas; interesémosle en algo que sea grande, y así lograremos elevar su decaído espíritu, falto constantemente de ideales nobles que aviven sus energías, aletargadas por la atmósfera de lo nimio e insignificante que se le hace respirar.

Rubio y Bellvé avanzaba la base técnica de este túnel tomando como referencias los más importantes realizados hasta el momento, por su longitud, los túneles de Simplón y San Gotardo en los Alpes Suizos. Por discurrir bajo el mar, recurrió a los trabajos de diseño, prospección y pruebas realizados por ingenieros franceses e ingleses para el túnel, no construido en aquel momento, del Canal de la Mancha. Finalmente, los túneles ferroviarios que habían sido construidos bajo el río Hudson en Nueva York durante la primera década del siglo XX fueron una referencia importante por las tecnologías empleadas. Para la excavación, este ingeniero militar proponía el uso de perforadoras mecánicas de barrenos o tuneladoras neumáticas de escudos, antecesoras directas de tuneladores utilizadas actualmente para los túneles modernos.

La naturaleza científica y tecnológica del proyecto y los argumentos utilizados para defenderlo evocan los discursos regeneracionistas. Esta corriente intelectual buscaba, en sus diferentes orientaciones, una alternativa a la decadencia y pesimismo que predominaba en España desde finales del siglo XIX. Entre otras ideas, proclamaba la incorporación de los avances científicos y técnicos como medio para la modernización social y económica del país y la expansión en África para recuperar el protagonismo internacional. Proponía un colonialismo realizado por medios pacíficos, como el comercio, la industria, la ciencia, la diplomacia y la educación.

Hasta el inicio de la guerra civil española, el ingeniero de caminos Carlos Ibáñez de Íbero (con un proyecto gestado y promocionado desde Francia) y el Teniente Coronel de Artillería Pedro Jevenois tomaron el relevo con nuevas propuestas de túneles excavados. En colaboración con algunos de los científicos más importantes en disciplinas como la geología o la oceanografía, avanzaron en los estudios científicos necesarios y modernizaron y completaron el diseño del túnel, aplicando las técnicas que surgieron de nuevas obras como el Holland Tunnel de Manhattan terminado en 1927.

El túnel más extraño para unir Europa y África», dibujo sobre el proyecto de Fernando Gallego aparecido en el Popular Mechanics (EEUU, agosto de 1930).

Pero no todos los ingenieros estaban convencidos de las posibilidades de un proyecto que unía la dificultad de excavar un túnel de estas dimensiones con la tecnología disponible en el momento y la gran profundidad del Estrecho de Gibraltar, que en la zona más corta es cercana a los 900 metros (frente a los 60 del Canal de la Mancha). Algunos de los Ingenieros de Caminos de mayor prestigio del primer tercio del siglo XX buscaron y propusieron varias alternativas dando lugar a una “competición de ideas”. Pedro García Faría, que había sido presidente de la sección de Ciencias Exactas y Naturales del Ateneo de Barcelona y autor de la Aduana del Puerto de Barcelona y del proyecto de saneamiento de la ciudad, propuso el uso de un tubo de acero apoyado directamente sobre el fondo marino o, en su tramo más profundo, en forma de puente sumergido. Por su parte, Carlos Mendoza, director del proyecto del primer Metropolitano de Madrid, ideó en 1919 un tubo sumergido que cruzaría el Estrecho a una profundidad entre los 20 y los 30 metros suspendido de boyas flotantes. Finalmente, Fernando Gallego Herrera, un joven ingeniero que había sido número uno de su promoción y que por entonces había dirigido algunas obras del Metropolitano de Barcelona, elaboró entre 1928 y 1929 un proyecto completo para la construcción de un túnel también sumergido a unos 20 metros pero en este caso flotante y anclado con cables al fondo marino. Proponía aplicar el mismo sistema además para otros casos similares como el paso del Canal de la Mancha o el Estrecho del Bósforo. Desde entonces, túneles como el de Gallego Herrera han sido propuestos en Italia, Canadá, China o Japón pero el primero en hacerse realidad será en Noruega donde, casi cien años después, se está aplicando la misma solución para la construcción de un túnel de 26 km de longitud para cruzar uno de sus fiordos con una profundidad máxima de 500 metros.

Libro de Pedro Jevenois (1927) con prólogo de Dámaso Berenguer, Presidente del Consejo de Ministros entre 1930 y 1931.

Como nos recuerda Carlos Velasco, “durante los años 20 y hasta la Guerra Civil el proyecto disfrutó de un gran apoyo institucional por parte del rey Alfonso XIII y de buena parte de los políticos de aquel momento. Aparecía con frecuencia en la prensa tanto española como extranjera y su existencia era bien conocida entre la población” e insiste: “Gozaba de una popularidad que no ha vuelto a tener”. Este apoyo político dio lugar a la creación de una comisión oficial del túnel dirigida por Jevenois ya que la propuesta vista con mejores ojos siempre fue la del túnel excavado. La comisión se encargó, además de las labores técnicas, de divulgar la idea y de recabar apoyos tanto dentro de España como en otros países de Europa, especialmente en Francia que siempre mostró entusiasmo por una idea que le facilitaría el acceso a sus colonias africanas.

Con el paso de los años y los cambios políticos, la justificación del proyecto se fue matizando o completando. El túnel del Estrecho de Gibraltar pasó a presentarse como una infraestructura no solo para la comunicación con África sino también con América. El plan se completaba con una línea ferroviaria internacional que conduciría hasta Dakar, el punto más corto para cruzar el Atlántico Sur en barco o en avión. Dentro del clima de conflicto entre potencias que se vivió en los años 30, la II República Española, con su vocación pacifista y europeísta, entendía que  conceder o negar el paso a través de este enlace sería una carta diplomática de primer nivel y que podría convertirse en una “obra de paz”. Incluso se llegó considerar ceder su control a la Sociedad de Naciones para garantizar la seguridad colectiva en caso de conflicto europeo. Durante la recesión de los años 30, el gobierno español presentó este proyecto ante los organismos internacionales como una de las grandes obras civiles que pudieran realizarse para combatir el paro obrero. El profesor Velasco concluye que “aunque quizás las dificultades técnicas lo hubieran hecho imposible, sin la guerra es muy posible que el proyecto se hubiera intentado”.

Todo esto saltó por los aires con el estallido de la Guerra Civil en 1936. La situación económica y política de España durante la primera época del franquismo dejó casi enterrado el proyecto. No obstante, a mediados de los años cincuenta, cuando comienza la aceptación internacional del régimen franquista (y curiosamente coincidiendo con la independencia de Marruecos en 1956) se produce un cierto resurgimiento del tema gracias principalmente a una serie de conferencias y publicaciones del Instituto de Estudios Africanos vinculado al CSIC. Además de algunos pioneros del proyecto que aún sobrevivían y mantenían cierta actividad divulgando y mejorando sus propuestas, como Ibáñez de Ibero o Gallego Herrera, se produce entonces la entrada de nuevos protagonistas que insuflan una cierta renovación en las propuestas. Entre ellos, el ingeniero e inventor Alejandro Goicoechea  (creador del Talgo, Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol) proponía un tren colocado en un émbolo encajado en el túnel e impulsado por aire comprimido. Pero quizás la incorporación más importante fue la de Alfonso Peña Boeuf, ingeniero de caminos que por entonces era presidente de Renfe y había sido ministro de Obras Públicas. En 1956, fue el primero en proponer la construcción de un puente colgante que él definía como un “cordón umbilical entre dos continentes”. Partiendo de algunas ideas que había desarrollado para un puente en la desembocadura del Tajo en Lisboa, diseñó un puente de unos 40 km que iría apoyado sobre pilares fijos con una profundidad máxima de 400 metros bajo el mar y separados por unos 1.000 metros. Esto suponía un salto de gigante comparado con el Puente entre San Francisco y Oakland, el más importante en aquel momento, con una longitud de 6.900 metros y una profundidad de 66 metros. En todo caso, como aclara Carlos Velasco, “durante el franquismo no hubo ningún interés real en el proyecto por parte de las instituciones políticas. Se limitó a una atención por parte de ingenieros a quienes atraía por su complejidad y sus aspectos técnicos.”

Con la llegada de la democracia comenzó una nueva era en la historia de esta idea. En 1979, en la primera reunión entre los reyes Juan Carlos I de España y Hassan II de Marruecos se acordó trabajar conjuntamente en el enlace fijo a través del Estrecho de Gibraltar y los gobiernos firmaron el Convenio de Cooperación Científica y Técnica para estudiar su viabilidad. En 1981 se forman una sociedad pública española, Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar, S.A (SECEGSA) y otra marroquí, Société Nationale d’Études du Détroit de Gibraltar (SNED), con el objetivo del desarrollo cooperativo de todos los estudios necesarios y se instaura un Comité Mixto hipano-marroquí como el órgano político de dirección y coordinación. Desde ese momento es la Administración Pública y no las iniciativas individuales de ingenieros civiles o militares la que toma la iniciativa. Según Pablo Díaz, actual responsable del área socioeconómica de SECEGSA y en contacto con el proyecto como Ingeniero de Caminos desde los años 80, “los estudios realizados se encuadran dentro de tres áreas, la del medio físico, la de ingeniería y la socioeconómica”.

Los estudios de medio físico han recabado todos los datos científicos necesarios para conocer el medio desde los puntos de vista geológico, oceanográfico, sísmico y meteorológico. Según el ingeniero, estos objetivos “están ya cubiertos en buena parte” y los ensayos y estudios realizados durante estas cuatro décadas han dado a conocer la complejidad geológica del proyecto. En primer lugar, la batimetría (estudio de profundidad marina) realizada para el proyecto ha mostrado un fondo marino abrupto y profundo. En la zona más estrecha, de unos 14 km, la profundidad es superior a los 800 metros, demasiado grande para la creación de un túnel bajo el fondo o para el asentamiento de un puente. Sin embargo se ha encontrado un trazado hacia el este, entre Punta Paloma en España y Punta Malabata en Marruecos y referida como del Umbral de Camarinal, con una longitud marítima de 28 km pero con profundidades máximas entorno a 300 metros, mucho más apta para el proyecto. Pero, como explica Díaz, “la verdadera dificultad geológica para la construcción del túnel es la existencia en la parte más profunda de esta ruta de dos paleocanales rellenos de un material arcilloso, disperso y difícil de excavar que denominamos brechas”. La profundidad de estas brechas, descubiertas en los últimos años, se desconoce pero se sabe que llegan al menos a los 700 metros y que por tanto no es posible bajar el túnel, es necesario excavar a través de ellas.

Topografía de las posibles rutas para el paso del Estrecho de Gibraltar – Fuente: SECEGSA.

El objetivo del área de ingeniería es la evaluación de todas las posibles alternativas tecnológicas para el establecimiento del enlace fijo entre los dos extremos del estrecho. En la década de los 90 del siglo pasado se realizó un trabajo de análisis de todas las soluciones propuestas a lo largo de los años y se concluyó que las dos soluciones más factibles eran la de puente suspendido sobre apoyo fijo y la de túnel excavado. El objetivo fue entonces realizar dos proyectos de ingeniería detallados que permitieran compararlos.

Para el caso del puente, se determinó que la solución óptima sería un puente suspendido con tres grandes vanos (distancia entre las pilas de soporte) centrales de 3.500 metros y dos laterales de 1.500 metros. La profundidad máxima bajo el agua sería de unos 300 metros y la altura máxima de las pilas de soporte estaría en torno a los 800 metros que soportarían 4 carriles de carretera, dos en cada sentido y a los que podrían añadirse dos vías ferroviarias. Para dar una idea de la dificultad, cabe señalar que el puente con mayor vano construido es el de Akashi Kaikyō en Japón con un solo vano de 1.991 metros y una longitud total de 3.911. En cuanto a la cimentación de las pilas, se propone el uso de tecnología utilizada en las mayores estructuras ancladas en el fondo marino, las plataformas petrolíferas noruegas en el Mar del Norte. En palabras de Pablo Díaz, la dificultad de este puente es “incomparable con cualquiera de los construidos hasta ahora, todo está fuera de dimensión”.

Propuesta de solución puente sobre la ruta del Umbral – Fuente: SECEGSA.

En cuanto al túnel excavado, el proyecto consiste en dos tubos de 7.90 m de diámetro cada uno y una galería de servicio y seguridad entre ellos. Cada uno de estos tubos alberga una vía ferroviaria y el transporte de coches, camiones y autobuses se realizará embarcados en trenes lanzadera. La longitud total del túnel sería de unos 40 km de los cuales 28 serían submarinos. Las referencias para este proyecto son el Eurotúnel bajo el Canal de la Mancha y el túnel de Seikan en Japón que une las dos islas mayor importantes del país.

Recreación del túnel para el paso del Estrecho de Gibraltar – Fuente: SECEGSA.

Tras comparar estas dos soluciones en 1996, se decidió que el túnel excavado es la solución base sobre la que trabajar debido a su menor coste, su reducido impacto en la navegación marítima y sobre el medio ambiente y el uso de tecnologías más conocidas y ampliamente experimentadas. Estudios geológicos realizados ya en este siglo han sacado a la luz las ya mencionadas brechas arcillosas que rellenan los paleocanales y se extienden durante menos de dos kilómetros pero cuya tunelabilidad aún presenta algunas incertidumbres y suponen el principal reto del túnel. Durante el año 2018, en colaboración con el Instituto Tecnológico de Zurich y la compañía Herrenknecht (el mayor fabricante mundial de tuneladoras) se realizaron una serie de estudios que mostraron unos resultados positivos y prometedores sobre la posibilidad de construir una máquina capaz de realizar esta obra. En todo caso, este responsable de SECEGSA afirma que para ello “será necesario diseñar y poner a punto una tuneladora específica para este túnel, capaz de excavar estos terrenos” y añade que los próximos pasos consistirán en “determinar con exactitud los parámetros geotécnicos para el diseño de los dispositivos de ataque de la tuneladora y depurar estos datos con un nivel de confianza que permita acometer la obra con confianza”.

Propuesta de solución túnel por rutal del Umbral atravesando las brechas – Fuente: SECEGSA.

Otro aspecto técnico que se ha comenzado a barajar en los últimos años es la posibilidad de añadir al proyecto la capacidad de transporte de bienes alternativos, fundamentalmente infraestructuras de telecomunicaciones (como líneas de fibra óptica) y energía eléctrica, lo que permitiría la interconexión energética entre las redes europeas y marroquí.

Un túnel o un puente sin tráfico no es un túnel ni un puente, es una maqueta a tamaño real. Esta frase, escuchada en unas jornadas sobre ingeniería civil, encierra el verdadero objetivo de este proyecto que no es realizar una obra compleja porque sí, sino servir para el transporte de personas y mercancías en este caso entre dos continentes y ser económicamente viable. Para ello, el área socioeconómica de SECEGSA examina la evolución del tráfico por el Estrecho, las condiciones socioeconómicas y el impacto producido por proyectos similares construidos en otras partes del mundo.

¿Existe el tráfico necesario que pueda justificar un proyecto como este? Pablo Díaz explica que “el Estrecho de Gibraltar está en el ombligo del mapamundi, un punto clave en el tráfico de mercancías que viajan desde Asia hacia el norte de Europa o la costa este de EEUU y ha convertido el puerto de Algeciras en el cuarto de Europa y uno de los más modernos”, y añade que “una comunicación terrestre entre los dos continentes sería un complemento ideal y daría elasticidad y versatilidad a estos flujos comerciales”. Díaz indica que para ello, además, “es necesario unir el túnel y Algeciras al corredor Mediterraneo a través de la línea ferroviaria de alta velocidad”. Esto significa la unión a uno de los principales ejes de transporte transeuropeos que, a través de este túnel además se uniría con el corredor Transmagrebí que planea unir todo el norte de África. En cuanto al tráfico de pasajeros, según los datos del El Centro de Estudios de Transporte para el Mediterráneo Occidental (CETMO), la mayor parte de los pasajeros de los puertos del mediterraneo occidental se concentran en los puertos que rodean el estrecho.

Principales corredores de comunicaciones en el Mediterraneo occidental – Fuente: CETMO.

Durante la jornada “Europa y África: La ingeniería y los enlaces. El estrecho de Gibraltar“ organizada en 2019 por el Instituto de la Ingeniería de España, Pascual Pery, vicepresidente del Comité de Asuntos Marítimos de este instituto manifestó que el éxito de una conexión como esta requiere de “una comunidad de intereses entre los dos extremos, Europa y África”. ¿Existe esa comunidad de intereses que  impulse y se beneficie de esta unión? Escuchando a Pablo Díaz de SECEGSA diríamos que la oportunidad existe y que los beneficios de esta obra se dejarían notar “en cuatro niveles: local, regional, nacional e internacional”. Desde el nivel más cercano, “en la comarca del Estrecho, la relación con el Magreb es cada vez mayor, incluyendo un campus universitario internacional compartido por universidades españolas y marroquíes y todo el entramado social está muy expectante”. A nivel nacional, “España es a día de hoy el país con mayor comercio con Marruecos, por encima de Francia y la imbricación entre estas dos economías es cada día mayor”. Finalmente, a nivel internacional, Marruecos es considerado como un socio privilegiado de la Unión Europea que tiene acuerdos con todos los países del Magreb y la creación de numerosas instituciones de cooperación entre los países a ambos lados del mar Mediterraneo como la Union por el Mediterraneo o el Foro para el transporte Euro-Mediterraneo parece indicar un camino hacia esa comunidad de intereses.

Durante los últimos meses se ha intensificado la actividad alrededor del proyecto y, lo que es más importante, la videoconferencia entre los ministros español y marroquí sobre este tema celebrada en el mes de abril y reflejada en la prensa del país alauita apunta hacia la recuperación del interés al más alto nivel. Más de once años después de la última reunión del Comité Mixto intergubernamental (se llegaron a celebrar dos al año en los años ochenta) Pablo Díaz afirma que “se espera que se celebre una nueva reunión del comité próximamente que sirva para proponer los siguientes pasos a realizar por SECEGSA y SNED y suponga una revitalización del proyecto». 

Aún son muchos los retos en todas las áreas de este proyecto que, si todo va bien, podría estar terminado a finales de la próxima década. Dificultades técnicas, valoración y mitigación del impacto medioambiental, análisis de viabilidad económica, conseguir el apoyo social e institucional necesario y encontrar la financiación de un presupuesto cuyas estimaciones iniciales están en el orden de magnitud de decenas de miles de millones de euros. No obstante, tras una década de inercia a la baja debido a recortes presupuestarios y relevos en las sociedades gestoras del proyecto, el Enlace Fijo del Estrecho de Gibraltar parece un poco más cerca. Entonces Europa y África volverán a estar unidos sin necesidad de navegar ni volar. Como hace cinco millones de años.


ANEXO
Atlantropa, una utopía Mediterránea
 

 Entre 1929 y 1948, el arquitecto alemán Herman Sörgel planteó la idea de cerrar el mar Mediterráneo instalando una gran presa en el Estrecho de Gibraltar así como diques en el Bósforo y en Port Said (acceso al canal de Suez desde este mar). Según este proyecto, mezcla de ingeniería inocente y ensoñación utópica, se procedería a la desecación de buena parte del mar Mediterraneo que bajaría su nivel entre 100 y 200 metros. De esta manera quedarían unidos los continentes europeo y africano dando lugar a uno nuevo que Sörgel bautizó como “Atlantropa”. Según este plan, la presa del Estrecho generaría inmensas cantidades de energía eléctrica para los europeos y daría lugar a grandes extensiones de nuevas tierras de cultivo. Incluso proponía la creación del estado judío (no existía aún Israel) en esos terrenos ganados al mar. El agua sobrante del mar sería reenviada al Sahara para irrigar y cultivar amplias áreas del norte de África. Parte del proyecto consistía en facilitar el acceso a todos los recursos naturales africanos para los europeos lo que, según el autor del proyecto, era la solución para el “destino de occidente”. Desde luego Sörgel no reparó en los potenciales efectos en el clima, la naturaleza, en la geografía o incluso en el impacto sobre el resto de mares y océanos. De acuerdo con la investigación realizada por el investigador Carlos Arteaga Cardineau, podemos estar agradecidos a que este proyecto se quedara en una ensoñación.


Autor

Alfredo Moralejo AlonsoSu título dice que es Ingeniero Químico por la Universidad de Salamanca aunque tras realizar un Máster Universitario en Software Libre ha desarrollado su carrera profesional en las Tecnologías de la Información. Apasionado de la tecnología y su historia, actualmente cursa un Máster en Historia de la Ciencia y Comunicación Científica y dedica parte de su tiempo a la investigación y divulgación de ingenieros e ingenios. Además, como voluntario de la Asociación de Amigos del Museo del Aire, colabora en la restauración y mantenimiento de los fondos del museo.


 

Bibliografía de referencia

 La crisis salina del Messiniense en wikipedia – https://es.wikipedia.org/wiki/Crisis_salina_del_Messiniense

C. de Villedeuil y L. Z. De Grappin (1872): Tunel Intercontinental (I), Gaceta de los Caminos de Hierro, 21 de julio

Oteo Mazo, C (2017), La batalla por el túnel, una disertación sobre ingeniería subterránea, Revista de Obras Públicas, n.º 3590, Septiembre 2017, págs. 64-85. Disponible en http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/2017/2017_septiembre_3590_07.pdf

Velasco Murviedro, C (2016), Historia documental de los proyectos de Enlace Fijo del Estrecho de Gibraltar, Madrid, SECEGSA

Primer Congreso Nacional de Ingeniería. Trabajos del Congreso. Tomo (1920), Instituto de Ingenieros Civiles de España

Jevenois, P (1927), El túnel submarino del Estrecho de Gibraltar, Madrid, Editorial Voluntad

Gómez Mendoza, J (1992), Regeneracionismo y Regadíos, Hitos históricos de los regadíos españoles, págs. 231-262. Disponible en: https://www.mapa.gob.es/ministerio/pags/Biblioteca/fondo/pdf/9999_9.pdf

Martínez Antonio, F. J. (2005), Higienismo, regeneracionismo, africanismo. El doctor Felipe Ovilo Canales y la escuela de medicina y el dispensario de Tánger (1886-1899), Revista digital del FIMAM (Foro de Investigadores sobre el Mundo Árabe y Musulmán), 2005. Disponible en: http://digital.csic.es/bitstream/10261/21841/1/Art%c3%adculo%20FIMAM%202005.pdf

Neila Hernández, J. L. (1996), El túnel bajo el estrecho de Gibraltar. La dimensión internacional de un proyecto en tiempos de la II República. Estudios Africanos, Vol X, n.º 1, págs. 18-19.

Peña Bouef, A (1954), Memorias de un ingeniero político, Madrid, Estades

Sumberged Floating Tunnel en wikipedia – https://en.wikipedia.org/wiki/Submerged_floating_tunnel

Noruega tendrá un túnel flotante – https://www.ptcarretera.es/noruega-tendra-un-tunel-flotante/

de la Peña Boeuf, A. (1957). Puente del Estrecho de Gibraltar. Informes De La Construcción, 10(092), 58–64. Disponible en: https://doi.org/10.3989/ic.1957.v10.i092.5704

Almazán Gárate, J.L., Proyecto de Comunicación fija a través del Estrecho de Gibraltar, Mapping. Disponible en: http://www.almazan-ingenieros.es/data/archivo/Proyecto%20de%20Comunicacion%20fija%20a%20traves%20del%20Estrecho%20de%20Gibraltar.pdf

Sandoval N., Roca F., Sauras, J.M. (2011), Proyecto de túnel ferroviario a través del Estrecho de Gibraltar. Revista Aljaranda, 80 (2011), 20-34. Disponible en: https://www.secegsa.gob.es/NR/rdonlyres/8EB2981E-23A5-4319-A795-721DD8C07008/102688/aljaranda_2011.pdf

Proyecto de túnel ferroviario a través del Estrecho de Gibraltar, SNED y SECEGSA, https://www.secegsa.gob.es/SECEGSA/LANG_CASTELLANO/PROYECTO/solucion_base.htm

Manzano Diosdado, F.J., Lamas Fernández, F, Azaón Hernández, J. M. (2020), La geotecnia como factor condicionante en grandes infraestructuras. El enlace fijo Europa-África. Ciudad y territorio: Estudios territoriales, Nº 206, págs. 739-752. Disponible en: https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=7793385

Estudio del potencial del enlace fijo del Estrecho de Gibraltar para el transporte de bienes alternativos, SECEGSA, 2016, https://www.secegsa.gob.es/NR/rdonlyres/C20C63D2-79C4-4AB3-AF77-10D706853927/140277/Folleto_REV_7112016.pdf

SECEGSA. Los aspectos internacionales del proyecto https://www.secegsa.gob.es/SECEGSA/LANG_CASTELLANO/PROYECTO/COM_INTERN.htm

Passengers transport flows in the western mediterranean, CETMO, https://www.cetmo.org/western-mediterranean-passenger-flows/

Euro-Mediterranean Cooperation, CETMO, https://www.cetmo.org/euro-mediterranean-cooperation/

Transferencia tecnológica relativa al proyecto del enlace fijo a través del Estrecho de Gibraltar, https://www.secegsa.gob.es/ttigem

Navarro Amuedo, A (2021), Marruecos y España reimpulsan el proyecto del túnel del Estrecho, niusdiario, 3 de mayo. Disponible en: https://www.niusdiario.es/internacional/africa/marruecos-espana-reimpulsan-proyecto-tunel-estrecho_18_3130320097.html

Atlantropa en wikipedia – https://es.wikipedia.org/wiki/Atlantropa

Argeaga Cardineau, C. (2014), Atlantropa: el sueño utópico de construir la “Atlántida”. AL Qantir: monografías y documentos sobre la historia de Tarifa 16, págs. 176-184. Disponible en: https://repositorio.uam.es/handle/10486/678396