La ley de Brandolini, o principio de asimetría de la patraña, afirma que es un orden de magnitud más difícil refutar una falsedad que propalarla. En mi opinión, Brandolini se quedó muy corto. Pensaba esto mientras leía una reciente entrevista a Antonio Turiel en ILEÓN. A Turiel le asiste cierta razón en su tesis principal, a saber, que nuestra civilización tecnológica corre un muy elevado riesgo de irse por la cuesta abajo de la Historia en patinete ¿eléctrico?

Pero Turiel no parece creer en paños calientes ni en márgenes de error. Nos habla desde un discurso sólido —hay quien diría solidificado— en el que las opciones para nuestra sociedad se reducen a escoger el vehículo aéreo que pilotar en estos compases finales de la caída. Opción uno: un avión con todos los motores en llamas. Opción dos: un barco boca abajo, en llamas también. Si seguimos su guía, podremos disfrutar de la sosegada experiencia de llegar al suelo demasiado rápido con la mascarilla de oxígeno puesta, viendo arder nuestras esperanzas desde la ventanilla.

Poco sorprende que no le hagamos caso. Quizá por eso se ve obligado a usar argumentos de calidad pobre, aunque trabajosos de refutar. Tomemos esta muestra: ante la pregunta del entrevistador (un saludo a López de Uribe desde estas líneas) de si la fusión podría ser una vía de escape en nuestra carrera hacia el abismo, el entrevistado se lanza a rechazar no solo la fusión —con más razón que un santo, no llega a tiempo por la escasa inversión dedicada desde los años setenta—, sino todo el esfuerzo por electrificar la economía. Naturalmente, tiene unas palabras para las baterías [Uribe 2023]:

[…] todo esto se orienta a la producción de electricidad y, aunque la electricidad está muy bien es solamente el 20% de todo lo que consumimos. Necesitamos saber qué hacemos con el otro 80% y eso es lo que no es fácil; y es donde se quieren meter los coches eléctricos y las baterías, pero no tenemos litio suficiente […]

¿Cuánto litio?

«No tenemos litio suficiente». Hemos venido a jugar, así que ¿habrá suficiente litio? ¿Podemos electrificar el parque móvil mundial? ¿Quedará para el resto de usos posibles de las baterías? Como hay que empezar por algún sitio, empecemos por averiguar cuánto litio hace falta por cada vehículo. Esto, habiendo motos y camiones de todos los tonelajes, va a ser una cantidad variable. Buscaremos un número que nos pueda servir de guía. Por ejemplo, la batería de un Tesla Model 3 requiere alrededor de cinco kilos del metal, si confiamos en las palabras de su inestable e inefable tecnorrey, el mismísimo Elon Musk [Root 2022]

Ahora tendríamos que averiguar cuántos vehículos con motor de combustión interna habría que sustituir o adaptar. Por curiosidad, veamos el dato para España. Según la estadística publicada por la Dirección General de Tráfico (DGT), en 2019 había un total de 34434791 vehículos de todo tipo [DGT 2019]. Ignoraremos la fracción de estos vehículos que ya son eléctricos, que en esa fecha eran menos de 39000. Además, el hecho cierto es que el parque de vehículos en España ha crecido con el tiempo, y con toda probabilidad continuará haciéndolo. En 2002, cuando comienza la serie estadística publicada por la DGT, era de 25 millones. Así que nos quedaremos con una cifra más redonda: 35 millones de vehículos para electrificar. Una simple multiplicación, y…

35 · 10⁶ vehículos × 5 kg Li/vehículo = 175 · 10⁶ kg Li

Producción y previsión

¡Hop! Necesitaríamos 175000 toneladas de litio para electrificar todo el parque móvil español. Ahora bien, ¿cuánto litio se extrae cada año? Para preguntas sobre minería y minerales, pocas fuentes más fiables que el United States Geological Survey (USGS, el Servicio Geológico de los Estados Unidos). Los datos de producción anual de litio para 2019 [Jaskula 2020] arrojaban un total de 77000 toneladas. Falta la producción del propio Estados Unidos, donde solo hay una empresa dedicada a este negocio: revelar esta cantidad supondría divulgar datos sensibles que podrían usarse para estimar qué va a ocurrir con el precio de mercado. El último dato disponible para los EE. UU. es de 2013 (870 toneladas), de modo que vamos a imaginarnos, a partir de las cantidades disponibles para la importación y exportación del material, que la producción debe encontrarse en el entorno de las 3000 toneladas. El total mundial quedaría en 80000 toneladas de litio, lo que tiene la ventaja de ser una cifra bastante redonda.

Vemos que la producción anual mundial de litio no basta para cubrir las necesidades de electrificación del parque de vehículos español. Pero dos años y dos meses sí bastarían, si suponemos la existencia de la capacidad productiva necesaria para fabricar o adaptar tanto vehículo. En todo caso, no tendría demasiado sentido hacer este esfuerzo titánico solo para España. ¿Podríamos electrificar absolutamente todos los vehículos de carretera del mundo?

¿Cuántos coches?

¿Y cuántos coches, furgonetas, camiones, etcétera, hay en uso a la vez en el mundo? La Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA) tiene este dato disponible, aunque con fecha de 2015: más de 1200 millones de vehículos de motor, redondeando un poco [OICA 2015]. Si nos fijamos en la tendencia de crecimiento de la serie histórica, comprobaremos que es lineal —y si nos tomamos la molestia de hacer un ajuste por mínimos cuadrados, veremos que el coeficiente de correlación r² vale 0,99, lo que es un marchamo de calidad en estas lides—. Así, podemos extrapolar fácilmente el número de vehículos en 2020. De nuevo redondeando, 1500 millones. En ese caso, necesitaríamos:

1.5 · 10⁹ vehículos × 5 kg Li/vehículo = 7.5 · 10⁹ kg Li

7.5 megatoneladas de litio son palabras mayores. ¿Hay tanto litio en toda la Tierra? La misma fuente del USGS cita las reservas de litio mundiales confirmadas en 2020: 17 megatoneladas. Litio más que suficiente. Ahora bien, necesitaremos más para otros fines. Por ejemplo, baterías para respaldar la generación de electricidad renovable en los momentos en los que no haya ni sol ni viento. Por otro lado, el número de vehículos parece ir creciendo inexorablemente. Sin embargo, lo hace de forma lineal: para 2025, la extrapolación ofrece 1850 millones de coches, que supondrían 9.25 megatoneladas de litio. Tengamos en cuenta, sin embargo, que las estimaciones de reservas confirmadas son exactamente eso, «confirmadas». Reservas confirmadas suponen la existencia de reservas no confirmadas, que en algún caso se terminan confirmando. Es decir, no está descubierto, ni mucho menos, todo el litio que hay.

Una pequeña trampa

Antes he hecho una pequeña trampa discursiva. He usado datos de 2020 a sabiendas de que ya están disponibles los de 2021 [Jaskula 2022]: la producción ha crecido un 21 % en solo un año, y las reservas confirmadas son ahora de 22 megatoneladas, un 29 % más. Existen, además, posibles fuentes de litio que no se usan ahora debido a que el coste de extracción sería muy elevado, pero que la tecnología del futuro podría poner a nuestro alcance. Así, se estima que hay 200 gigatoneladas (!) de litio disueltas en el agua del mar [Jacoby 2021].

Por otro lado, la química de las baterías del futuro podría estar basada en otros elementos, como el sodio, del que hay muchísimo más: Las baterías de sodio almacenan menos energía por unidad de masa que las de litio, pero eso no es un problema en aplicaciones estáticas como la estabilización de la generación eléctrica renovable. O, incluso, podríamos ponernos las pilas (doble sentido intencionado) y empezar a tratar el litio como un recurso renovable mediante el reciclaje de las baterías.

Litio: la clave está en el ritmo

Así que sí, hay litio para todos. Pero la realidad no se despacha con una multiplicación y una resta: ¿qué ocurre, por ejemplo, con su ritmo de extracción? Usando la producción de 2019 como guía, 80000 toneladas:

9.25 · 10⁹ kg Li ÷ 8 · 10⁷ kg Li/año ≈ 116 años

Tardaríamos más de un siglo en electrificar todos los vehículos. Un resultado decepcionante, porque tenemos que reducir el ritmo de nuestras emisiones mucho más rápido. Es de esperar que podamos aumentar el ritmo de producción de litio en el futuro, así como hacer crecer nuestra capacidad de fabricación de baterías mediante el reciclaje y la incorporación de otras tecnologías. Parece posible reducir ese tiempo a menos de cincuenta años. Sigue siendo demasiado lento, pero entra dentro de lo plausible dadas las inercias políticas e industriales de nuestras sociedades. Habrá que ponerse manos a la obra, de todos modos, si pretendemos mantener una semblanza funcional de civilización.

Sin embargo, si el objetivo es sustituir todos los vehículos de motor por vehículos eléctricos y extraer todo el litio posible, estamos en un grave error. Ahora es el momento de optimizar, de reducir nuestra huella mediante un transporte racionalizado, colectivo y accesible para todos. Y mediante una extracción de recursos planificada y cuidadosa, que tenga en cuenta tanto el medio natural como el humano. En Cáceres o en Uyuni. Es cierto que hay mucho que hacer y no todo saldrá bien, pero no intentarlo es un fallo terrible de la imaginación.

Decrecentismo versus catástrofe

Discursos como el de Turiel no son decrecentistas: abrazan la catástrofe como único final plausible y posible. Y no deberíamos entrar, tan dóciles, en esa noche quieta. Os planteo la «falacia de la peli de zombis»: en un escenario tipo Walking Dead tendemos a vernos defendiéndonos, bate de béisbol en mano, de las hordas de no-muertos. Pero parémonos a pensar. Supongamos que hay nueve zombis por cada uno de nosotros. No son muchos, lo pongo fácil. Antes de que empezara todo, los zombis eran esencialmente iguales que nosotros. ¿Qué os hace pensar que seremos los protagonistas (probabilidad de uno entre diez) y no un no-muerto más (probabilidad de nueve entre diez)?

Si cae la civilización morirá mucha gente. Quizá hasta nueve de cada diez de vosotros, lectores. Seguramente Turiel y yo mismo también. Y no. Salir adelante más o menos enteros podrá ser extremadamente difícil. Podrá ser casi imposible. Hasta es muy posible que fracasemos. Pero yo me planto. Me niego a rendirme. Rabia, rabia ante la muerte de la luz.

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Bibliografía

[Uribe 2023] Uribe, J. M. L. de. (5/01/2023). Antonio Turiel: “La escasez de energía y falta de materias primas nos aboca a una época como el fin del Imperio Romano.” iLeón. https://ileon.eldiario.es/tierra-verde/antonio-turiel-falta-materias-primas-escasez-energia-aboca-epoca-fin-imperio-romano_128_9841834.html.

[Root 2022] Root, A. (21/08/2022). EV Makers Embrace Cheaper Lithium Battery Used by Tesla. Barron’s. https://www.barrons.com/articles/tesla-electric-vehicle-battery-profits-51660832313.

[DGT 2019] DGT (2019). DGT en cifras: Parque de vehículos – Tablas estadísticas 2019. https://www.dgt.es/menusecundario/dgt-en-cifras/dgt-en-cifras-resultados/dgt-en-cifras-detalle/?id=00667.

[Jaskula 2020] Jaskula, B. W. (2020). Lithium. En Mineral Commodity Summaries 2020 (pp. 98-99). U. S. Geological Survey. doi:10.3133/mcs2020. https://pubs.usgs.gov/periodicals/mcs2020/mcs2020.pdf.

[Jaskula 2022] Jaskula, B. W. (2022). Lithium. En Mineral Commodity Summaries 2021 (pp. 100-101). U. S. Geological Survey. doi:10.3133/mcs2022. https://pubs.usgs.gov/periodicals/mcs2022/mcs2022.pdf.

[OICA 2015] International Organization of Motor Vehicle Manufacturers. (2015).Vehicles in use. https://www.oica.net/category/vehicles-in-use/.

[Jacoby 2021] Jacoby, M. (28/09/2021). Can seawater give us the lithium to meet our battery needs? Chemical & Engineering News; American Chemical Society. https://cen.acs.org/materials/inorganic-chemistry/Can-seawater-give-us-lithium-to-meet-our-battery-needs/99/i36‌.

Fe de errores

Una versión anterior de este artículo afirmaba que el medio ILEÓN era la edición para León de elDiario.es, lo que no es correcto; ha sido rectificado.