Vettel gana por correr como un patizambo

En este artículo se tratará de explicar la estrategia de diseño que han seguido algunas escuderías grandes de la parrilla durante la temporada 2011, en la que como la mayoría de lectores ya sabrá, Red Bull ha arrasado.

La clave del éxito del equipo austríaco ha sido la velocidad que tenía en el paso por curvas lentas. Por hacer un juego de palabras, lo rápido que iba en las curvas lentas, respecto a sus rivales. En el calendario actual casi no hay circuitos en las que las bifurcaciones dominantes sean las rápidas.

Para empezar a explicar los secretos de Red Bull, basta recordar por qué abandonó Vettel tan tempraneramente este pasado GP de Abu Dhabi: tenía la presión de las ruedas demasiado baja. Y es que el equipo de la bebida energética se caracteriza por una baja presión de las ruedas delanteras y un ángulo de caída (camber) de las ruedas muy negativo (unos -4º). Es decir, las ruedas de estos coches van patizambas, como se puede ver en la siguiente foto del GP de Bélgica de este año (fuente):

El hecho de que tenga poca presión en los neumáticos y ese ángulo de caída permite que la superficie de contacto entre la goma y el asfalto sea grande, lo cual le da más tracción y más estabilidad en curva. Al tomar las curvas, las fuerzas laterales a las que se ve sometido el neumático le dan una ganancia de camber positiva, es decir, las ruedas se ponen un poco más rectas.

¿Por qué no usan el resto de equipos este truco y punto? Porque el equilibrio aerodinámico que permite emplear esta configuración de ruedas y suspensiones a Red Bull no se conoce. Es decir, si por ejemplo Ferrari tuviera esta configuración, destrozaría las ruedas. En el equilibrio aerodinámico influyen el alerón delantero y el trasero, los difusores, y todas los flujos de aire que el coche sea capaz de crear sobre él o a través de él. Ferrari ha conseguido un equilibrio aerodinámico tal y como tiene ahora las ruedas, pero si cambiase el ángulo de caída sin cambiar nada más en el coche, las ruedas se destrozarían en carrera rápidamente.

Algunos elementos característicos que se han ido comentando sobre el equipo de Vettel y Webber han sido el alerón delantero flexible, el cual Ferrari también está probando; o los conocidos difusores soplados, uno de los mayores responsables del éxito en curva lenta.

En la siguiente foto (fuente) se explica el recorrido de estos gases. Como se puede ver, los gases cuando salen se encuentran con los neumáticos traseros y estos favorecen que los gases de escape se redirijan hacia el difusor del coche, situado en el fondo (aquí he encontrado un vídeo muy explicativo)

Todos estos elementos han permitido tener una configuración de equilibrio aerodinámico bajo la cual, el equipo de Adrian Newey se puede permitir llevar así los neumáticos.

Otra de las características propias de Red Bull ha sido la suspensión trasera. Concretamente, el tipo que usaban ellos se denomina pull-rod (se podría traducir por suspensión de tirantes) y el que usa Ferrari es el diseño tradicional, denominado push-rod (suspensión de compresores).

A continuación citaremos las diferencias más importantes entre ellas (fuente).

– Una barra trabajando a tracción (pull) puede ser más delgada que otra trabajando a compresión (push). Esto hace disminuir el peso de la masa no suspendida, cosa muy importante.

– Al ser la barra más delgada, presentará menos resistencia aerodinámica. Al mismo tiempo queda más espacio libre en la parte trasera del coche para que el aire fluya de mejor manera.

– En la configuración pull-rod, los amortiguadores y muelles pueden situarse más abajo, reduciendo así la altura del centro de gravedad. Como ya sabemos, tener un centro de gravedad bajo influye favorablemente en la dinámica del vehículo.

– En pull rod, el sistema a tracción sufre esfuerzos más grandes en determinados puntos y por este motivo es más delicado.

No deja de ser significativo que McLaren, Williams, Mercedes o Force India ya cambiaron este año a pull-rod. Ferrari ya ha anunciado que cambiará a esta suspensión en 2012.

McLaren ha sido uno de los equipos que más cara ha plantado al equipo de la bebida energética durante este año, sobre todo antes de la primera mitad de la temporada. ¿Cómo concibieron el monoplaza los ingleses? McLaren tiene el coche con menor drag o resistencia aerodinámica de la parrilla. Esto lo han conseguido gracias a disponer del motor Mercedes (el que otorga velocidad punta más alta de la parrilla) y el aleron trasero más pequeño.

Poco drag + pepino de motor = Muy rápido en recta

Sin embargo, para compensar eso diseñaron el alerón trasero con un ángulo muy grande, lo cual le da mucha estabilidad en las curvas. Su DRS no está optimizado para tener el máximo incremento de velocidad cuando este elemento está activado. No les ha ido mal, ya que como todos sabrán, Button marcha segundo del Mundial de Pilotos.


19 Comentarios

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PabloPablo

Un par de comentarios: en los circuitos de F1 no hay bifurcaciones hay curvas (en realidad sí las puede haber pero están cortadas). Y lo de la presión de neumáticos, la rueda que le desllantó fue una trasera y pero comenta que llevan presión baja en las ruedas delanteras.

Y una pregunta, si el camber endereza las ruedas al pasar por curva, sólo enderezaría la de un lado, la rueda del lado contrario se vería aún más inclinada. ¿Cómo lo evitan? ¿Están las ruedas diseñadas de tal manera que el camber pueda disminuir pero no aumentar?

pepepepe

La que interesa es la que da al exterior de la curva por la fuerza centrifuga tiene que soportar casi toda la fuerza en ese momento , incluso la otra podria quedar en el aire si se quisiera.

ShocKShocK

Mas bien la llanta del interior de la curva es la q soporta la presión y la que genera la tracción, no la del lado exterior.

kastiorkastior

estas equivocado: la rueda en el exterior es la que soporta mas presión. Fíjate que en la mayoria de bloqueos de rueda lo padece la rueda del interior, no por exceso de presión sino porque es la que menos fuerza ejerce sobre el asfalto, es la que esta mas “levantada” del suelo, por eso pierde adherencia antes.

Jeibros

Es verdad, la rueda desllantada en Abu Dhabi fue la trasera. En ese circuito cometieron el error de darles poca presión a los neumáticos, y creo que por las características del circuito, también aplicaron poca presión a la trasera. Si tienes en mente la carrera de Spa 2011 en la que hubo polémica con los neumáticos Pirelli (decían que se destrozaban a la mínima), las ruedas afectadas eran las delanteras.

En cuanto a la otra pregunta, no puedes diseñar las ruedas, eso lo hace el proveedor Pirelli. Lo que los equipos diseñan es la suspensión, y creo que sí que se puede diseñar para que el camber sólo se reduzca en curva. Tienen que ajustar otros parámetros además del ángulo de caída, como la rigidez, ángulo de avance, ángulo de salida, convergencia de las ruedas…

apriliarsapriliars

En Gran Turismo 5 necesitas comprender la geometria de las ruedas para poder pasar algunas pruebas, como el reto de Lotus Elise a 5 vueltas en Tsukuba :)

Jeibros

Conocer esos parámetros es fácil http://www.sabelotodo.org/automovil/...ruedas.html, lo que es difícil es saber qué configuración te combiene más para cada pista. No sé si lo conoces, pero el simulador por excelencia de coches no es F1, sino el R-Factor. Es un simulador muy potente en que los usuarios van agregando módulos, pistas, coches, y tú tienes mucho poder de decisión sobre los reglajes del coche. Es de esos juegos que no bastan con las 4 flechitas, hace falta volante y pedales. R-Factor de hecho tiene una división que colabora en la construcción de simuladores de equipos de F1

Zore

No tengo ni idea del tema, pero había oído hablar como simulador de coches por excelencia a iRacing.

Creo que voy a buscar info sobre R-Factor 😛

OrtubeOrtube

Si lo que dices es una ventaja tan grande entonces necesariamente Mark Webber (el otro piloto de Red Bull) deberia estar en la segunda posicion del ranking, lo cual no ocurre.

AbraxasAbraxas

La vida no son matemáticas. Además, ya sabes lo que dicen: el hábito no hace al monje, aunque con buena polla bien se jode.

Jeibros

Ortube: hablamos con un ingeniero de F1 profesional, y nos comentó que Webber estaba teniendo grandes problemas de adaptación a los Pirelli. Unos neumáticos sí que condicionan la habilidad de un piloto. El australiano tiene el mismo coche prácticamente, pero no sabe encontrarle el límite por no haberse adaptado tan bien como Vettel a las gomas.

RegysRegys

Aclaraciones:

Para el comentario de Pablo, el camber de las ruedas es opuesto y la influencia de la inercia del vehiculo en el paso por curva siempre es mas importante en la rueda externa que en la interna.

Sobre la desllantada de Abu Dhabi en la rueda trasera se dice que fue por un problema de temperatura extrema en el neumático al redireccionar mal los gases del difusor soplado (blown diffuser) y estos acabar incidiendo en el neumático.

Saludos.

QBQB

Un artículo interesante, sí señor. Ojalá el resto de los equipos se pongan el año que viene las pilas…
Por cierto, como fuente es muchísimo mejor esta: http://tertuliasdef1.wordpress.com/2...s-pull-rod/
Ahí explica por qué la barra a tracción puede ser más delgada que a compresión (de hecho, la resistencia de los metales a tracción es igual o menor que a compresión; pero hay que tener en cuenta el pandeo, como indica es link ese).
Un saludo.

Jeibros

Es cierto, ese link es muy bueno y durante la elaboración del artículo lo consulté mucho. Pero para hablar del camber ya uso una fuente de esa web (tertuliasf1), y pensé que el texto sería más rico si incluía otras buenas páginas de información técnica. Para hablar de las suspensiones, está f1aldia

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