La obsolescencia programada de las carreteras cumple 200 años

Recuerdo que uno de mis profesores universitarios me comentó, desafiando algunos tópicos, que las calzadas romanas habían durado hasta nuestros días por la falta de conocimientos de sus constructores. Según su discutible opinión, los romanos no sabían lo suficiente de ingeniería y construían sus calzadas con tanta resistencia como su tecnología les permitía. En consecuencia, las calzadas romanas eran construcciones complejas, relativamente escasas y requerían miles de horas de trabajo para completarse. Hace unos 200 años,  un ingeniero escoces llamado  John Loudon McAdam diseñó una alternativa sencilla, fiable y mucho más barata. Un conjunto de ventajas que fue muy útil en la tarea de inundar nuestro planeta de vías de comunicación. Carreteras diseñadas para ser más baratas y durar menos años.

Las vías romanas son una construcción imponente. Existían varios tipos, con diferentes calidades, pero la mayoría de las que han llegado a nuestros días son del tipo denominado “Via Munita”. Para su construcción se excavaban zanjas de uno a dos metros de profundidad que eran rellenadas con múltiples capas de piedra, grava y arena y recubiertas por una superficie adoquinada.

Vía Munita
Imagen: Sección de una Via Munita. Fuente:Wikipedia

Esa extensa cimentación debía soportar cargas relativamente ligeras como tropas caminando o personas a caballo. La mayor carga solía ser el carro romano de dos ejes con un peso máximo de unos 1.500 kilogramos.  Poco más que un automóvil compacto y bastante menos que el peso de un “todoterreno de ciudad” tan de moda últimamente. Como comparación, el peso máximo autorizado en España para el típico camión semirremolque ronda los 38.000 kilogramos. Las vías romanas fueron hechas para durar pero sus condiciones de uso eran mucho menos exigentes que las actuales.

Las técnicas de construcción de carreteras mejoraron poco durante los siguientes mil quinientos años. A finales del siglo XVIII, la gran mayoría de los núcleos de población estaban conectados por simples caminos de tierra apisonada. Varios ingenieros intentaron mejorar el diseño romano, destacando Pierre Trésaguet, pero todos ellos repetían el mismo esquema básico. Una sólida cimentación inferior con grandes piedras de buena calidad que resultaba cara, compleja y requería gran cantidad de mano de obra. En 1816,  John McAdam propuso un diseño de carretera diferente y su éxito fue tan grande que acabó siendo bautizado como macadán (o macadam)  en todo el planeta.

Una de las claves del macadán era su superficialidad. McAdam demostró que una fina capa de gravilla era suficiente para actuar como carretera siempre que el substrato inferior estuviese protegido de la acumulación de agua y del desgaste de rodadura de los vehículos.[1] También era necesario eliminar cualquier material capaz de absorber el agua para evitar que la formación de hielo la dañase. Su diseño estaba basado en la colocación cuidadosa de capas de grava triturada con un diámetro de unos pocos milímetros. El paso de los vehículos provocaba que los bordes agudos de las piedras encajasen unos con otros proporcionando una superficie razonablemente lisa y resistente que protegía el terreno inferior y permitía la evacuación del agua.

Carretera de macadán
Carretera de macadán. Fuente:Wikipedia

Estas carreteras de gravilla fueron una revolución que se extendió muy rápidamente. El toque final tuvo que esperar a principios del siglo XX. En aquella época, los vehículos comenzaban a multiplicarse, al igual que su velocidad, lo que generaba un problema claro y visible. Enormes nubes de polvo. Para evitarlo, Edgar Purnell Hooley patentó en 1901 un nuevo material denominado tarmac que consistía en una mezcla de alquitrán natural con gravilla. Con el tiempo, este material se generalizó y evolucionó hasta el hormigón asfáltico actual al que todos llamamos simplemente asfalto.

La evolución del transporte en los últimos 100 años, tanto en velocidad como en peso de los vehículos, ha llevado a la construcción de carreteras mucho mejor cimentadas y complejas que las aquí descritas. Y, como ya hemos visto, los esfuerzos sobre ellas también son mucho mayores. Lo que permanece igual es el problema básico. Una capa relativamente superficial es mucho más barata de construir y, en general, aguanta bien. O, al menos, aguanta por algún tiempo.

Construir infraestructuras, como carreteras o vías de ferrocarril, y elegir sus características es una de las muchas decisiones sobre el uso de la tecnología que marcan nuestra sociedad. Suelen ser decisiones políticas sobre las que el conjunto de la población no reflexiona suficientemente. Actualmente tenemos mejores conocimientos y podemos calcular la vida útil y el costo de diferentes métodos de construcción. No tengo dudas de que, con suficientes recursos económicos, podríamos construir carreteras que durasen tanto como las vías romanas. Pero nadie lo hace. ¿Obsolescencia programada? Quizás. Pero está claro que, antes como ahora, el coste es un criterio básico para aprobar una obra. Entre disponer de muchas carreteras con una vida útil de “solo” 20 o 30 años o limitar el número de ciudades conectadas por carretera, nuestra sociedad lleva dos siglos eligiendo la primera opción. Una decisión llena de consecuencias en la organización territorial de un país o en su desarrollo económico.

 

[1] J. L. McAdam, Remarks on the present system of road making … Printed for Longman, Hurst, Rees, Orme, and Brown, 1827.

15 Comentarios

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offler

No sólo un camión no pesa lo que un carro romano , si no que la cantidad de mercancia que se mueve y lo que sufre una carretera actualmente en millones de veces superior a lo que soportaba una carretera romana.

¿Cuantos carros podían ir en un mes de Roma a Tarraco y cuantos camiones van ahora?

¿Podria la Via Appia soportar un mes del tráfico actual entre Roma y Brindisi?

IngenierusIngenierus

Roma no tenía ni la décima parte de la población actual, y Brindisi era más pequeña que Soria. De Roma a Tarraco no iban prácticamente carros, porque los romanos no eran idiotas, y las cargas pesadas se despachaban por vía marítima o fluvial (de hecho, si te fijas en el trazado de muchas provincias, son eminentemente cuencas hidrográficas, empezando por la Tarraconense). Sólo la “última milla” se hacía en carro. Además los costes del transporte terrestre eran astronómicos respecto a los marítimo-fluviales. Ni de coña se podían transportar los cientos de miles de toneladas de grano desde Egipto a todo el imperio por carretera. Por cierto, de Roma a Tarraco eran unos tres días de navegación con suerte, cinco o seis en promedio.

Para la época, teniendo en cuenta las densidades de población urbanas y todo lo demás, las vías romanas eran casi un lujo suntuario. Sus costes superaban con mucho en proporción a nuestras autopistas. Pero es que función nunca fue la del transporte comercial, su función primordial y principal era el movimiento de tropas, eran una infraestructura tan militar como el Vallum Hadrianum o los Agri Decumates.

offler

Todo me parece perfecto … hasta que alguien dice “antes las carreteras duraban miles de años y ahora no”. No es porque antes se hicieran mejor que ahora, si no porque antes no tenían los requisitos de ahora, luego no son comparables

IngenierusIngenierus

Para hacer la comparación correcta, el imperio se le calcula en el momento de máxima población unos 50 millones de habitantes, actualmente las áreas que estaban comprendidas dentro de sus fronteras deben andar por 700 millones de habitantes. Los flujos no son ni comparables, porque además los consumos per cápita actuales no tienen ni comparación, incluso en los países más pobres.

JoaquínJoaquín

Artículo bueno. El título prometía otra cosa.
No se puede hablar de obsolescencia programa cuando las carreteras se proyectan para satisfacer las necesidades a 20 o 30 años vista.
Obsolescencia programa es cuando crees que algo va a durar 1 año, y está diseñado para que se rompa a los 6 meses.

GabrielGabriel

Me va bien con la obsolencia programada. Todo lo que compro es barato pero en general me dura muchísimo… porque lo cuido. Menos las zapatillas Nike.

Manuel F.Manuel F.

Las carreteras durables no nos gustan :)

Las dos tecnologías de firme más habituales que se emplean hoy en día cuentan con capas de rodadura o bien de asfalto bituminoso (preferentemente drenante) u hormigón. Las primeras dan lugar a carreteras más cómodas, pero más caras en su mantenimiento; las segundas, firmes mucho más durables (como dan fe las autopistas clásicas californianas y alemanas), pero incómodas por ruido y vibraciones. Y la mayor parte de los conductores optaría por el asfalto, obviamente.

¿Obsolescencia programada? No. Estudio de costes del ciclo de vida e inversión eficiente, sí.

Ambros

Estoy de acuerdo en que hay diferentes tecnologías, con diferente durabilidad y costes. La idea que quería transmitir es que la decisión de utilizar una u otra tiene muchas consecuencias. Y no son decisiones informadas ni muy conscientes. Quién sabe, si se pregunta a la gente igual prefiere firmes más ruidosos pero que duren más. Pero no tenemos referéndums como los suizos.

María

Efectivamente, las elecciones son mudables en función de variables que faciliten una inversión eficiente. Me consta que tal constructo “eficiencia” vende poco entre el populismo filosofal dedicado a otros menesteres.

EugenioEugenio

Bueno, no tienes en cuenta la evolución de los medios de transporte.
Para que quieres gastar millones en una carretera para que dure 1000 años si a lo mejor los vehículos evolucionan de forma que las vías actuales no son útiles.
Saludos.

PepePepe

A ver cuanto duran las magnificas calles romanas si les circularan los coches modernos por encima…lol

CarlosCarlos

Buen articulo, pero pese a todo las vías y los camiones se seguirán utilizando por mucho tiempo, las especificaciones de carreteras deberán superarse aun mas, tengamos en cuenta que los camiones cada día acarrean mayor carga, las vías se usan con mayor velocidad y frecuencia y por tanto no hay espacio para hacerles mantenimiento.

BrunoBruno

Incluso las vías romanas se deterioraban. Basta observar en las ruinas de Pompeya o Herculano un clásico hundimiento en paralelo que horada las piedras y que coincide aproximadamente con el paso de las ruedas de los carros que tenían un aro metálico que sumado al peso transportado generaba un desgaste en la piedra.

OscarOscar

Teniendo en cuenta que en las escuelas de caminos/obras públicas los encargados de enseñar se jactan de “si lo haces bien a la primera de que van a comer tus hijos”…

Buen artículo

Manuel F.Manuel F.

Sí, es un chiste habitual entre ingenieros. Pero afortunadamente, solo eso: un chiste.

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