Tolkien y el tren

En las obras más conocidas de JRR Tolkien (“El Hobbit” y “El Señor de los Anillos”) las montañas juegan un papel muy destacado, algo que resulta bastante chocante si tenemos en cuenta que Tolkien pasó casi toda su vida en Inglaterra, donde las montañas son poco menos que anecdóticas. La montaña (por llamarla de alguna manera) más alta de Inglaterra es el Scafell Pike, con 978 de altitud, y si nos extendemos a Gales (donde también pasaba algunas temporadas) la cosa no mejora demasiado, ya que la mayor montaña galesa es el Snowdon, de 1.085 metros. Nada que se parezca a las Ithaeglir, las Montañas Nubladas donde Bilbo encontró el Anillo único, donde se encuentra Rivendel, el valle escondido de los elfos, y que la Comunidad del Anillo cruzó atravesando la ciudad subterránea de Moria. Y, sin embargo, Tolkien se inspiró en montañas reales, algunas de ellas perfectamente identificables.

– Vale, sí, pero, ¿y lo del tren?

Un poco de paciencia, que enseguida vamos.

Supongo que el éxito de las películas dirigidas por Peter Jackson hará que al hablar de las montañas de Tolkien a mucha gente se le venga a la cabeza los paisajes montañosos donde fueron rodadas, pero lamento decepcionarles: Tolkien jamás pisó Nueva Zelanda. Y tampoco se inspiró en ninguna montaña sudafricana, por mucho que algún articulista, recordando que Tolkien nació en Bloemfontein (que entonces formaba parte del Estado Libre de Orange), haya afirmado semejante cosa: la familia abandonó Sudáfrica en 1895, cuando JRR tenía tres años, y nunca regresó.

En realidad las verdaderas montañas de Tolkien están mucho más cerca de nosotros, en Europa, y más concretamente en los Alpes.

En 1911 Tolkien y su hermano Hilary fueron invitados por su tía Jane Neave a viajar a Suiza, y allí recorrieron las montañas bernesas y del Valais.

– Ah, y las recorrieron en tren, ¿no?

Pues no. Las recorrieron sobre todo a pie, formando un grupo qué él mismo describría así en una de sus cartas:

Yo figuraba en el grupo (junto con un conjunto de gente variada del tamaño poco más o menos del de El Hobbit) que viajó a pie con una pesada mochila por gran parte de Suiza y a través de muchos altos pasos de montaña.

Lo cierto es que el grupo debía recordar bastante al de El Hobbit, formado por patosos turistas ingleses (hombres, mujeres y niños) y capitaneado por una figura alta y delgada: la tía Jane, cuyo comportamiento, atuendo y figura recuerdan tanto a Gandalf el Gris que probablemente fuera una de las fuentes de inspiración de Tolkien a la hora de crear el personaje.

Más aún: algunas de las peripecias de Bilbo y sus compañeros son una evocación directa de las que pasaron Tolkien y sus acompañantes. La carta sigue diciendo que:

Fue cuando nos acercábamos al Aletsch que fuimos casi destruidos por las piedras que se desprendieron al sol y se precipitaron por una cuesta nevada. De hecho, una roca enorme pasó entre la persona que iba por delante y yo. Eso y la “batalla de los truenos” -una mala noche en que nos perdimos y dormimos en un cobertizo destinado al ganado- aparecen en El Hobbit.

Y en otra carta insiste en que:

El viaje del hobbit (de Bilbo) desde Rivendel hasta el otro lado de las Montañas Nubladas, con inclusión del deslizamiento por las piedras resbaladizas hasta el bosque de pinos, se basa en mis aventuras de 1911.

Un paisaje suizo hacia 1911.
Un paisaje suizo hacia 1911.

– Pues vale, pero, ¿donde está el tren?

Pues precisamente ahí. Me explico (y si lo de más arriba le han parecido spoilers mejor que no siga leyendo). Recordando aquel viaje, Tolkien dijo que:

Dejé el panorama de la Jungfraucon profunda pena: nieves eternas sobre una eterna luz de sol, y el Silberhornrecortado sobre un profundo azul: la Silvertine (Celebdil) de mis sueños.

El Silberhorn es uno de los picos de la Junfrau, una de las montañas más altas de Suiza, con 4.158 metros de altitud sobre el nivel del mar. El precioso Silberhorn alcanza los 3.695 metros, pero probablemente en la imaginación de Tolkien sustituyera a la cumbre de la Jungfrau, constituyendo una de las tres montañas bajo las que se extendía la ciudad enana de Khazad-dûm, más conocida como Moria: el monte Celebdil (para los elfos síndar), Zirak-Zigil (para los enanos) o Silvertine (“Cuerno de plata”, en la lengua común de los hombres, Silberhorn en alemán). Las otras dos montañas de Moria serían entonces las otras dos componentes del macizo de la Jungfrau, el Mönch, de 4.099 metros, y el Eiger, de 3.970 y cuya cara norte ocupa un lugar destacado entre los lugares más legendarios del alpinismo mundial.

De izquierda a derecha: el Eiger, el Mönch y la Jungfrau en 1911

 

La Jungfrau en la actualidad. El Silberhorn (el Celebdil de Tolkien) es el pico nevado que se aprecia a la derecha de la cumbre.
La Jungfrau en la actualidad. El Silberhorn (el Celebdil de Tolkien) es el pico nevado que se aprecia a la derecha de la cumbre.

Tolkien, a diferencia de la Comunidad del Anillo, no atravesó el macizo, sino que pasó frente a él, pero por un lugar y en un momento muy significativos: por el puerto del Kleine Scheidegg en agosto de 1911.

– Eh, ¿y qué pasa con el tren?

Para eso tenemos que irnos unos años más atrás, concretamente a 1860. En aquella época Suiza experimentó un auténtico boom turístico, y miles de amantes de la montaña procedentes sobre todo de Gran Bretaña, pero también de otros países europeos e incluso de EE.UU. recorrían sus carreteras polvorientas y sus senderos de montaña. El crecimiento del turismo dio lugar a una enorme expansión de las infraestructuras de transporte, con (literalmente) cientos de compañías proyectando, construyendo y explotando ferrocarriles, barcos fluviales, funiculares y teleféricos.

Fue en ese contexto en el que surgió una idea casi faraónica: la creación de una línea de transporte de turistas hasta la cima de la Jungfrau. Se trataba de una obra tan colosal que en cualquier otro lugar hubiese sido recibida con incredulidad y hasta con carcajadas, pero en este caso cuajó: la ciudad de Interlaken, desde la que partiría la línea, era el centro turístico más importante de Suiza, y los empresarios pensaron que después de todo el proyecto podría ser menos disparatado de lo que parecía.

En 1911 el turismo ya había convertido a Interlaken en una gran ciudad.
En 1911 el turismo ya había convertido a Interlaken en una gran ciudad.

Y la verdad es que, a la vista de los primeros bosquejos, parecía muy disparatado, porque se propusieron desde una especie de telesilla incrustado en un túnel hasta un tubo neumático para viajeros, pero finalmente se aprobó un proyecto mucho más convencional: las líneas de ferrocarril ya existentes o en construcción se aprovecharían para aproximarse al pie de la montaña, y desde allí un tren cremallera ascendería hasta la cima a través de un largo túnel en pendiente.

De todos modos el proyecto, obra del ingeniero Adolf Guyer-Zeller, tuvo que atravesar muchísimos problemas. Para empezar, la construcción de un túnel en pendiente ascendiendo por las entrañas de una montaña (en realidad tres, puesto que atraviesa la Jungfrau, el Eiger y el Mönch) era todo un desafío, pero es que además el tren no solo debía ser capaz de ascender por esa pendiente, sino que tenía que ser eléctrico, puesto que el trazado del túnel no permitía una ventilación suficiente como para usar máquinas de vapor. Los trenes, además, debían ser capaces de llevar palas quitanieves para operar por la parte de la vía tendida al aire libre, y tanto las máquinas y vagones como las estaciones y algunas partes del túnel debían estar calefactadas (en el punto más alto de su trazado se alcanzan temperaturas de 16,4 º bajo cero en invierno). La potencia necesaria para operar todo el sistema exigió la creación de dos centrales eléctricas en el río Lütschine, con los correspondientes centros de transformación (el tren operaba y aún opera en trifásica) y líneas de transporte eléctrico. Si a eso le unimos además las dificultades para conseguir la financiación necesaria para un proyecto de esa magnitud, el resultado fue que la línea no se empezó a construir hasta 1896. La boca del túnel se estableció cerca del puerto del Kleine Scheidegg, en la ruta entre Lauterbrunen y Grindelwald y con enlace ferroviario hasta Interlaken.

El ferrocarril de la Jungfrau entrando en el túnel.
El ferrocarril de la Jungfrau entrando en el túnel.

El proyecto se dividió en varios tramos que se irían abriendo al público sucesivamente. Así, en 1898 se puso en marcha el tramo Kleine Scheidegg-Eigergletscher, construido al aire libre, en 1899 se alcanzó la estación de Rostock, en 1903 la línea operaba ya hasta la estación de Eigerwand, en 1095 se llegó hasta la estación de Eismeer y en 1912, finalmente, se inauguró el recorrido hasta la estación de Jungfraujoch, a 3.454 metros de altitud. En realidad, el proyecto original preveía que desde Eismeer se llegase hasta Mönchsjoch y desde allí partiese otro tramo hasta la cima de la Jungfrau, pero dificultades técnicas y, sobre todo, económicas, impidieron su construcción; en su lugar, desde la estación de Jungfraujoch se abrió un camino subterráneo que se puede recorrer a pie para luego acceder en ascensor hasta la cumbre de otro de los picos de la montaña, el Sphinx, de 3.571 metros.

Trabajos de excavación del túnel
Trabajos de excavación del túnel

Evidentemente, el gran atractivo de la línea era llegar hasta lo más alto, pero los proyectistas intentaron que los sucesivos tramos fuesen apetecibles para los turistas: las estaciones de Rostock (hoy cerrada), Eigerwand, Eismeer y Jungfraujoch, estaban excavadas en la roca, contando con grandes ventanales al exterior (que permiten admirar un paisaje asombroso) y con enormes salas subterráneas que servían de restaurantes.

La estación de Eigerwand poco después de su apertura al público.
La estación de Eigerwand poco después de su apertura al público.

 

La estación de Jungfraujoch en la actualidad.
La estación de Jungfraujoch en la actualidad.

 

Vista nocturna del Eiger. La luz que hay en mitad de la ladera norte procede de los ventanales de la estación de Eigerwand.
Vista nocturna del Eiger. La luz que hay en mitad de la ladera norte procede de los ventanales de la estación de Eigerwand.
El puerto del Kleine Scheidegg en 1911. Pueden apreciarse la línea férrea y la boca del túnel.
El puerto del Kleine Scheidegg en 1911. Pueden apreciarse la línea férrea y la boca del túnel.

Así pues, cuando Tolkien pasó por el Kleine Scheidegg las montañas de Moria ya estaban horadadas con un largo túnel salpicado de grandes salones subterráneos: la viva imagen de la ciudad enana de Khazad-dûm. Más aún: se sabe que Tolkien estudió casi con fruición una guía de viaje de Suiza, así que evidentemente conocía un proyecto que era la comidilla de Europa por su grandiosidad y por lo inminente de su puesta en servicio definitiva, y con el que casi podríamos decir que se encontró de bruces.

– Vaya, muy interesante, pero… ¿qué pinta esto en Naukas?

Bueno, creo que bastante. En primer lugar por ser una reseña, aunque breve, de un proyecto de ingeniería verdaderamente asombroso para su época, una gran obra de la ingeniería y de la técnica (aunque si quieren algo de ciencia más “pura”, aquí tienen un poco). En segundo lugar poque, como hemos podido comprobar en algunas de las charlas de Naukas 2014, la ciencia (o si lo prefieren, la técnica) no tiene por qué estar reñida con las humanidades (en este caso la literatura): en realidad forman un todo. Y en tercer lugar… bueno, como homenaje personal a dos grandes “naukers”, José Manuel López Nicolás, el Sauron de la divulgación, e Iván Rivera, el sabio de los trenes.

– Muy bien. Pero te has equivocado en un detallito: Gandalf y compañía atravesaron las montañas a través de Moria, y el ferrocarril de la Jungfrau solo llega hasta arriba. Vaya fallo, ¿eh?

Bueno, sí. Pero, como dijo otro gran escritor, esa es otra historia que debe ser contada en otra ocasión.

Abogado, socio fundador de Círculo Escéptico y miembro de ARP-Sociedad para el Avance del Pensamiento Crítico. Además de El Fondo del Asunto mantiene los blogs La lista de la vergüenza, dedicada a dar cuenta de las titulaciones pseudocientíficas que imparten muchas Universidades españolas, y El remedio homeopático de la semana. Confiesa que cuando era un chaval probó la acupuntura para evitar la caída del cabello; hoy es rotundamente calvo.



Por Fernando Frías
Publicado el ⌚ 2 octubre, 2014
Categoría(s): ✓ Fotografía • Historia • Ingeniería • Libros