Transporte público y coronavirus

Por Iván Rivera, el 16 marzo, 2020. Categoría(s): Ciencia • Divulgación • Ingeniería • Medicina
Estación de metro de San Bernardo, Madrid, sin viajeros.
Estación de metro de San Bernardo, Madrid. Foto del autor.

La crisis del coronavirus está revolucionando todos los aspectos de nuestra vida cotidiana. Saca a la palestra comportamientos que debilitan la respuesta social ante un patógeno que no requiere contacto físico entre personas para propagarse. Las concentraciones humanas constituyen preocupaciones recurrentes de las autoridades sanitarias. En ellas, las menores distancias entre cuerpos facilitan la transmisión aérea. Además, el contacto frecuente de la piel con superficies inertes de todo tipo posibilitan vías adicionales de contagio. De todas las aglomeraciones propias de la vida ciudadana, el transporte público ocupa un lugar preferente por su papel mediador en la actividad social y económica.

La ciencia ha prestado atención al posible impacto del uso del transporte público durante una crisis epidémica. Sin embargo, la variabilidad en el comportamiento de cada patógeno hace que sea muy necesario mantener activo este campo mediante una buena financiación. ¿Cómo será la interacción entre la movilidad diaria en los diferentes modos de transporte y la potencial transmisión del coronavirus? Estudios realizados con modelos calibrados a partir de cepas convencionales del virus de la gripe estacional, así como virus genéricos «tipo gripe» nos podrían permitir alguna conclusión útil.

Modelos matemáticos

Así, un modelo matemático calibrado con el perfil de la pandemia de gripe de la temporada 1957-58 sobre los usuarios del metro de Nueva York [1] sugiere que del total de infecciones, tan solo un 4,4% tendrían lugar en el metro. De este porcentaje, un 82% de ellas corresponde a usuarios habituales y solo un 18% a ocasionales. Otras situaciones y actividades cotidianas arrojan tasas de contagio más elevadas: el 8,9% de los contagios ocurre en centros de trabajo, el 24,5% en centros escolares, el 30% en el hogar. El resto, un 32,2%, se considera transmisión comunitaria de origen no determinado.

Estos resultados ofrecen la conclusión de que, aún siendo globalmente pequeño, el mayor riesgo para usuarios del metro está en función directa de su frecuencia de uso. Sin embargo, no ofrecen apoyo notable a ninguna intervención de alto coste, económico o social. El ejemplo trivial de intervención eficaz al cien por cien sería el cierre total de los servicios. En este caso extremo, los contagios acumulativos durante toda la duración de la epidemia solo se reducirían un 12%. Esta proporción se vería reducida por el efecto de desplazamiento modal forzado del metro al autobús y su sobrecarga resultante. Recordemos que sin medidas económicas adicionales, la población que se desplaza en transporte público no desarrolla medios alternativos espontáneamente.

Estudios observacionales

Un estudio posterior realizado sobre el metro de Londres [2] abunda sobre estos resultados. Usa un modelo genérico de enfermedad «tipo gripe», más asimilable a la actual pandemia provocada por el coronavirus. Este estudio observa que el impacto de los contagios imputables al uso del metro depende fuertemente de la tasa de contacto con otros seres humanos. Por tanto, la tasa de infección se concentra alrededor de las horas punta. Los trayectos más largos de la periferia al centro, y muy particularmente de los viajes divididos en varias etapas separadas por transbordos, suponen factores con impacto a considerar. El riesgo está en función del número de contactos cercanos con otros usuarios del transporte, y estos aumentan con la distancia recorrida y, más aún, con los transbordos.

Estos estudios se han realizado sobre modelos matemáticos en el primer caso y sobre datos observacionales en el segundo. Muestran, por tanto, correlaciones y no causas ciertas. La epidemiología es como otras ciencias donde la realización de experimentos es compleja, inmoral o imposible. Llegar más lejos requiere de más trabajos que refuercen las conclusiones obtenidas. Actuaciones cuidadosamente planificadas y medidas sobre las políticas públicas del transporte, realizadas con soporte científico, pueden también contribuir a mejorar el conocimiento en este campo tan relevante.

Impactos sobre la sociedad

En este sentido, la información revelada por campañas como la Encuesta de movilidad de la Comunidad de Madrid de 2018 [3] (EDM) ayuda a dimensionar estas políticas. No hay conocimiento sin medición. Medir regularmente la afluencia a los distintos modos de transporte público es clave no solo para el dimensionamiento del propio servicio, sino para establecer los posibles grupos de población más afectados ante medidas como las que plantea la crisis actual. ¿Qué sabemos gracias a esta encuesta y los datos segmentados que proporciona?

edM 2018: Reparto modal por actividad
Reparto entre diferentes modos de transporte por actividad. Fuente: EDM 2018.

La EDM revela, por ejemplo, que las poblaciones a priori más económicamente desfavorecidas realizan usos más intensivos del transporte público. El colectivo de la población empleada usa el vehículo privado frente al transporte público en una proporción de 2 a 1. Esta proporción disminuye ligeramente en el colectivo de parados (1,8 a 1), pero en el caso de estudiantes y jubilados casi llega al 1 a 1. Los mayores de entre ellos, de 74 años en adelante, presentan una proporción cercana al 1 a 2. Otro dato interesante de la EDM es que existe un cierto sesgo de género en el uso del sistema de transporte público madrileño. Por cada siete usuarios masculinos hay nueve femeninos. Mujeres más que hombres, estudiantes y jubilados más que personas de mediana edad: estos son los colectivos más expuestos a los impactos previsibles de una epidemia sobre el transporte público.

Qué hacer

La Unión Internacional del Transporte Público (UITP) ha publicado una guía que recoge medidas organizativas y laborales genéricas a implantar por los operadores de transporte público en caso de riesgos epidémicos [4]. La UITP identifica el transporte público como un «entorno de alto riesgo» sin referirse a ningún estudio específico. Sin embargo, y como hemos visto, el transporte público no aparece a priori como uno de los focos principales de transmisión en el caso de una epidemia. La más elemental prudencia requeriría intensificar la investigación  para ajustar los modelos de propagación a las características observadas de los diferentes patógenos y a la particularidad de cada red de transporte. Esto no impide que, adicionalmente, puedan proponerse acciones a corto y a largo plazo. Éstas podrían reducir en lo posible un impacto sanitario y económico que, además, recaería fundamentalmente sobre algunos de los colectivos sociales más desprotegidos.

Los cierres totales del transporte público deberían aplicarse solo en casos muy extremos, como el confinamiento total de la población. Aún así, es necesario que se garantice desde los poderes públicos la accesibilidad de los centros sanitarios y de los comercios considerados de primera necesidad. El transporte público forma parte, necesariamente, de la columna vertebral de servicios clave cuya interrupción debe estar extremadamente justificada.

Algunas recomendaciones globales

Debe quedar claro que en la actual crisis del coronavirus, las medidas propuestas para el corto plazo podrían estar ya obsoletas. Se plantean, por tanto, como actuaciones a considerar desde el comienzo de una epidemia, y su activación y desactivación tendrá que ser, necesariamente, dinámica. Dicho esto, algunas de las acciones a considerar serían:

  • Para los operadores de transporte, aumentar las frecuencias de servicio en aquellos trayectos designados estratégicos de acuerdo con las autoridades competentes. El aumento de las frecuencias reduce la densidad de personas en estaciones y a bordo de los vehículos, disminuyendo así la frecuencia de contactos y por tanto la tasa de contagios.
  • También para los operadores, reducir los aforos de manera que las distancias de seguridad entre personas pueda mantenerse con más facilidad. Esto solo puede asegurarse mediante un mayor control en los accesos.
  • La vulnerabilidad del sistema de transporte ante averías y otros fallos es mucho mayor en un escenario epidémico, por lo que el mantenimiento debe ser redoblado.
  • Reorganizar y flexibilizar las horas de entrada a los puestos de trabajo. Se trata de una medida destinada a suavizar el pico de la hora punta de la mañana y hacerlo más similar al de la tarde, que se reparte de forma natural a lo largo de un tiempo superior debido a las diferentes características de cada empleo.
  • Pasar proactivamente, durante periodos de actividad patogénica incrementada, de ciclos de desinfección quincenales a diarios, habida cuenta de la vulnerabilidad de muchos patógenos a la simple aplicación de agua jabonosa. Esto es algo que se ha comenzado a realizar en la red madrileña, pero de forma reactiva.

A medio y largo plazo, las siguientes medidas tendrían efectos positivos:

  • Análisis de los flujos de transporte para reducir en lo posible, mediante la reorganización de servicios o la construcción de nuevas alternativas, los viajes de más de una etapa.
  • Fomento de la dispersión laboral, evitando distritos especializados (barrios «financieros» o «tecnológicos») que producen patrones persistentes de movilidad diaria de muy larga distancia.
  • Impulso del teletrabajo, incluso parcial, en todo puesto en el que sea posible. Pero recordemos: una parte muy importante de la fuerza laboral no puede teletrabajar por la propia naturaleza de su labor. Además, suele coincidir con los trabajos peor pagados. Si no se toman medidas compensatorias, existe el riesgo de ampliar brechas de desigualdad ya existentes.

Todas estas medidas no solo tendrían el efecto de hacer nuestros viajes en transporte público más saludables, sino que también aumentarían su atractivo. Así se lograría una reducción colateral del uso del vehículo privado, proporcionándonos un arma poderosa en la lucha contra la contaminación ambiental, esa epidemia oculta de las urbes modernas contra la que, también, la vacuna somos todos.

Para saber más

[1] Cooley, P. et al. (2011). The Role of Subway Travel in an Influenza Epidemic: A New York City Simulation. Journal of Urban Health, 88(5), 982–995. doi: 10.1007/s11524-011-9603-4. Consultado en https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3191213/.

[2] Goscé, L., & Johansson, A. (2018). Analysing the link between public transport use and airborne transmission: mobility and contagion in the London underground. Environmental Health, 17(1). doi: 10.1186/s12940-018-0427-5. Consultado en https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC6280530/.

[3] UTE Deloitte/IPD (2019). Encuesta de movilidad de la Comunidad de Madrid 2018, documento síntesis. Consultado en https://www.crtm.es/media/712934/edm18_sintesis.pdf.

[4] UITP (2020). COVID-19. Directrices para operadores de transporte público. Consultado en https://www.uitp.org/sites/default/files/cck-focus-papers-files/Corona%20Virus_ESP.pdf.

Gracias a Fernando Frías por sus comentarios.



Por Iván Rivera, publicado el 16 marzo, 2020
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