Twitter parece haberlo descubierto en este tórrido agosto, pero el auténtico propósito de Elon Musk al divulgar la idea del hyperloop se conoce desde que Ashlee Vance publicó su hagiografía Elon Musk: Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future1 en 2015:
Musk me contó que la idea proviene de su odio por el tren de alta velocidad propuesto para California. «El tren bala de sesenta mil millones de dólares que planean en California será el tren rápido más lento del mundo con el mayor coste por milla», dijo Musk. «Van a por todos los récords erróneos». Con el tren de alta velocidad de California se podrá ir de Los Ángeles a San Francisco en alrededor de dos horas y media cuando se termine en —flípalo— 2029. Se tarda una hora en volar entre una y otra ciudad ahora, y cinco horas conduciendo. Esto hace que el tren rápido sea una medianía, lo que fastidiaba particularmente a Musk. Insistía en que el hyperloop costaría entre seis mil y diez mil millones, iría más rápido que un avión y permitiría que los usuarios subieran en sus coches a una cápsula para salir de ella conduciendo en otra ciudad.
En aquel momento pareció que Musk había lanzado su propuesta solo para lograr que el público y los legisladores repensaran los planes del tren de alta velocidad. No pretendía realmente construir el sistema. Su intención era mostrar a la gente que había ideas más creativas ahí fuera que podrían resolver problemas e impulsar hacia delante al estado. Con suerte, el tren de alta velocidad sería cancelado. Musk me lo transmitió durante una serie de correos y llamadas previas a su anuncio público. «Más adelante podría financiar o actuar como consultor para un hyperloop, pero ahora no puedo quitarle tiempo ni a SpaceX ni a Tesla», escribió.
La intención no oculta de Musk
Líquido blanco en un envase con el dibujo de una vaca: ¿qué es? El nuevo libro de Paris Marx, Road to Nowhere: What Silicon Valley Gets Wrong about the Future of Transportation2, ha traído a la palestra algo que se sabía desde al menos 2015: Musk lanzó el hyperloop con el fin de interferir en el proceso de construcción del tren de alta velocidad californiano. En último extremo, para lograr su cancelación.
Han pasado años desde entonces. Sigue sin haber ningún hyperloop funcionando en el mundo. El que debía ser el primer auténtico tren de alta velocidad de los Estados Unidos ha sobrevivido a todo tipo de vicisitudes. Ha escapado de la cancelación, pero tampoco se espera que entre en servicio antes de 2033. Al récord de «tren más caro por milla» y «tren rápido más lento» podría llegar a añadir el de «tren con el tiempo de construcción más dilatado». Aún así, será preferible a un hyperloop. Lo diría Tomás de Aquino: algo que existe es más perfecto que algo que no.
La sola intención de Musk al divulgar la idea del hyperloop no permite deducir nada acerca de su factibilidad. Quién sabe. Quizá ni él mismo fue consciente de la profundidad de la trampa en la que iba a hacer caer al habitualmente calmado mundo de la ingeniería del transporte. Pero Musk no se limitó a lanzar un juguete brillante al escenario para distraer a los actores que pretendían sacar adelante un caduco tren de alta velocidad. Además, justificó su razonamiento con datos manipulados para desacreditar el transporte ferroviario.
Hyperloop Alpha
Hyperloop Alpha3 es el documento fundacional de esta farsa. El texto se divide en dos partes. La primera es un preámbulo que, a pesar de anunciarse como no técnico, deja caer algunos términos abstrusos en dosis pequeñas: a la manera de la publicidad de cosméticos para envolverse en un aura de credibilidad. En él se describe el nuevo sistema de transporte. El quinto modo: cápsulas más rápidas que aviones levitando por tubos elevados al vacío cubiertos de placas solares, impulsadas por motores eléctricos lineales y generando más energía de la que consumen.
Hay que estar muerto por dentro para que algo así no resulte entusiasmante.
La segunda parte es la «sección técnica». No voy a centrarme en refutarla: lo que se cuenta está lo suficientemente cerca de lo físicamente realizable como para que una discusión detallada saliera disparada de los límites de este artículo (aunque os animo a echar un vistazo a «Los límites del hyperloop»4, un texto mío en español, con una versión revisada en inglés5; siguen estando de actualidad).
La figura clave
Me detendré tan solo en la primera figura del texto:
En esta figura aparecen los costes energéticos por pasajero referidos al trayecto entre Los Ángeles y San Francisco para coches convencionales, motocicletas, aviones, trenes, el Tesla modelo S —¿por qué precisamente uno de sus coches?—, un hyperloop de pasajeros (una versión del sistema con tubos de apenas 1.70 metros de diámetro) y un hyperloop para vehículos con tubos de cuatro metros de diámetro que sería lo más parecido a su concepción actual. Nadie propone ya en serio sistemas con cápsulas como ataúdes largos en los que los pasajeros tendrían que estar reclinados con la cara a un palmo del techo.
Al ofrecer los valores por trayecto (pero sin especificarlo con precisión en cada caso), no es posible tomar las cifras reflejadas como una referencia exacta. Hecha esta salvedad, hay al menos una columna que debería llamar mucho la atención por poco que se conozca del rendimiento de los diferentes sistemas de transporte: la del ferrocarril, en color púrpura. ¿Cómo es posible que el gasto energético por pasajero de un tren sea mayor que el de un coche con motor de combustión interna?
La fuente original
Afortunadamente hay una referencia citada para poder tirar de algún hilo: «2011 Transport Energy Data Book». Se refiere a la edición número 30 del Transportation Energy Data Book del Departamento de Energía (DoT) de los Estados Unidos6. En él podemos encontrar, en la tabla 2.12, la intensidad energética del tren, desglosada para trayectos urbanos (transit), regionales (commuter) e interurbanos (intercity). Como estamos hablando de una fuente americana, los datos vienen en unidades extrañas: unidades térmicas británicas (btu) por pasajero-milla. Como 1 btu son 1055 julios y hay 381 millas por ferrocarril entre Los Ángeles y San Francisco (un trayecto interurbano), esta fuente nos da 979 MJ por pasajero y trayecto.
En el diagrama parece leerse un número algo menor. Quizá Musk no empleara la distancia real por vía férrea entre ambas localidades, sino la distancia a vuelo de pájaro. Y no tuvo por qué ser exacto con la elección de los centros de las localidades. Si usamos la distancia en línea recta entre Hawthorne (ubicación de la sede de SpaceX) y algún punto en Silicon Valley, obtenemos 832 MJ por pasajero. Esto concuerda con precisión con lo reflejado en la barra. Y quizá estamos viendo una más de las bromas de dudoso gusto de Musk. ¿Estaba diseñando un tubo entre su oficina y la sede de Apple?
La sorpresa viene al comprobar el consumo real por pasajero del ferrocarril de alta velocidad. Según una fuente acreditada7, la media del consumo en los trayectos de alta velocidad españoles estaba en los 201 MJ por pasajero en la distancia prevista entre Los Ángeles y San Francisco para el tren de alta velocidad en 2033 (768 km). Los ferrocarriles chinos afirman conseguir 105 MJ por pasajero en las mismas condiciones8, aunque la cifra de consumo que dan excluye explícitamente aceleraciones y frenado, y supone un tren ocupado al 100; por lo que la cifra real será bastante mayor. En cualquier caso, ambos números, coherentes entre sí, están en el orden de la barra más baja del gráfico de Musk, la del hyperloop-ataúd.
La burda manipulación
¿Por qué podía Musk publicar un número tan disparatado para el tren y afirmar que no estaba mintiendo? Volvamos la mirada a su fuente. El documento del DoT describe en qué condiciones su dato de consumo es válido. Proviene de los trenes de Amtrak: composiciones de pasajeros extremadamente pesadas y poco eficientes, arrastradas por locomotoras diésel (menos eficientes, por tanto, que cualquier sistema eléctrico al menos por treinta puntos porcentuales) y con una ocupación media de poco más de veinte pasajeros por coche (!).
Incluso el tren más eficiente se convierte en un cañón para abatir moscas en esas condiciones. Pero la mentira no reside en la cifra por sí misma: Musk cita ocho veces al tren de alta velocidad en el texto, pero presenta un dato de consumo que corresponde a un tren diésel convencional, particularmente ineficiente y prácticamente vacío. Una manipulación flagrante y escandalosa con una presentación chapucera que debería haberlo desacreditado ante toda la comunidad de expertos en transporte.
El objetivo final
La elección de su Modelo S como punto adicional en la comparación revela el objetivo final del plan. Primero Musk dispara contra el tren de alta velocidad, que sería cancelado «con suerte». Segundo, no intenta construir un hyperloop en su lugar: lo deja a otros, a sabiendas de que fracasarán o, como mínimo, tardarán décadas. Tercero, ¡beneficios! Tesla estará ahí para vender sus coches.
Pese a todo, Musk no ha perdido ni un gramo de su credibilidad. Sigue siendo el Tony Stark de esta realidad sin superhéroes. El hyperloop se ganó el fervor de los medios, que no pierden ocasión de mostrar imágenes de síntesis con tubos de cristal (¿quién dijo algo tan absurdo?) sobre pilotes atravesados por futuristas cápsulas. Sus titulares, escritos en presente de indicativo, anuncian trayectos para dentro de cinco años desde 2013.
Es cierto que hay algunos desarrollos legítimos que tal vez encuentren uso fuera del contexto del hyperloop. Pero una gran parte de lo que se cuenta en los medios nunca llegará a término. ¿Por qué preocuparse entonces por un divertimento sin importancia? Si no hubiera logrado ya captar financiación pública podría estar de acuerdo.
Gracias a @Gusiluz18530458 por correcciones en los cálculos y por la cifra de la distancia prevista por tren de alta velocidad entre Los Ángeles y San Francisco para 2033.
Bibliografía
Vance, A. (2017). Elon Musk: Tesla, SpaceX, and the quest for a fantastic future. Ecco (HarperCollinsPublishers).
Marx, P. (2022). Road to nowhere: What Silicon Valley gets wrong about the future of Transportation. Verso.
Musk, E. (2013). Hyperloop Alpha. Visitado el 13/08/2022 en https://www.tesla.com/sites/default/files/blog_images/hyperloop-alpha.pdf.
Rivera Rodríguez, I. (14/08/2017). Los Límites del Hyperloop. Cuaderno de Cultura Científica. Visitado el 13/08/2022 en https://culturacientifica.com/2017/08/18/los-limites-del-hyperloop/.
Rivera Rodríguez, I. (07/02/2018). The limits of Hyperloop. Mapping Ignorance. Visitado el 13/08/2022 en https://mappingignorance.org/2018/02/07/the-limits-of-hyperloop/.
Department of Transportation. (2011). Transportation Energy Data Book: Edition 30. Visitado el 13/08/2022 en https://info.ornl.gov/sites/publications/files/Pub31202.pdf.
García Álvarez, A. (01/2008). Consumo de Energía y emisiones del tren de alta velocidad en comparación con otros modos. Visitado el 13/08/2022 en https://www.vialibre-ffe.com/PDF/Comparacion_consumo_AV_otros_modos_VE_1_08.pdf.
Wenyu, S. (29/09/2017). China’s latest high-speed train consumes only 3.8 kWh per 100 passenger-km. Visitado el 13/08/2022 en http://en.people.cn/n3/2017/0929/c90000-9275504.html.
Otra instancia más de Homo sapiens. De pequeño quiso ser científico, astronauta y ganar dos premios Nobel. Conforme fue creciendo estas aspiraciones sufrieron progresivos recortes: finalmente se quedó en ingeniero de telecomunicaciones. Con más años de experiencia de los que quiere reconocer en la intersección del tren con las tecnologías de la información, trabaja en la actualidad en el apasionante campo de la innovación ferroviaria como director de innovación en Telice, S.A.. Tímido en rehabilitación y con más aficiones de las que puede contar, cuando tiene tiempo escribe sobre cualquier cosa que le llame la atención: ciencia, espacio, ingeniería, política…