Bienvenido, Mr. Hyperloop

Nave de Adif en Bobadilla (foto: Adif).

El sueño de la canícula ha traído una noticia quizá inesperada para quien no esté al cabo de la calle de las evoluciones del ministerio español de Fomento (encargado de la planificación y ejecución de las obras públicas de impacto nacional). Sin embargo, algo como lo que se divulgó hace unos días ha sido una posibilidad desde que en la legislatura anterior el exministro Íñigo de la Serna comenzó a mostrar interés por diseñar una nueva estrategia de innovación para las empresas públicas dependientes del ministerio. Naturalmente, hablo de la bomba del pasado día siete de agosto: «Adif y Virgin firman un acuerdo para establecer el Centro de desarrollo de Virgin Hyperloop One en España». Vamos a ver, paso a paso, qué implica una noticia así. Para ello acudiremos a la fuente original: la nota de prensa de Adif.

¿Qué se ha firmado?

Adif, representado por su nueva presidenta Isabel Pardo de Vera y Virgin Hyperloop One, representado por su CEO Rob Lloyd, han firmado un «protocolo general de actuación»: una especie de guía que definirá una posible colaboración futura entre ambas entidades. El objetivo es establecer condiciones para una posible colaboración futura. Sin embargo, Adif no se compromete con este documento a financiar nada ni, naturalmente, a construir ningún tramo de Hyperloop en la provincia de Málaga o en ningún otro lugar. Además, tal cosa es imposible a día de hoy: el estado de la tecnología, pese a la publicidad imparable de los medios de comunicación, no permite construir nada operable comercialmente. Ni siquiera existe un sistema completo en pruebas.

¿Qué ofrece Adif?

Adif ofrece en el documento el uso de unas instalaciones que quedaron abandonadas después del fracaso del proyecto del Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria (CEATF).

El CEATF, también conocido por el nombre de Anillo Ferroviario de Antequera, habría constituido una infraestructura clave para el desarrollo de múltiples actividades de innovación ferroviaria en España con proyección en toda la Unión Europea. El proyecto tenía un coste estimado de 360 millones de euros, de los que 253 (algo más del 70%) iban a ser proporcionados por la UE a través de fondos FEDER.

Sin embargo, la ministra de Fomento Ana Pastor calificó el proyecto desde el principio de su mandato como un despilfarro de fondos públicos y decidió, en 2013, intentar sacarlo adelante como una colaboración público-privada. Este movimiento provocó que la UE replanteara la concesión de la financiación ya que podría constituir una ayuda indirecta a empresas españolas. Al mismo tiempo, estas mismas empresas decidieron no participar en el proyecto, pues estimaron que suponía una proposición de negocio dudosa. Así el CEATF quedó efectivamente abandonado.

Las instalaciones ya construidas del CEATF (una nave de 19000 m² en Bobadilla) serían rehabilitadas y puestas a disposición de Virgin Hyperloop One en régimen de alquiler por una cantidad no determinada aún, de forma que en cualquier caso Adif no solamente no compromete fondos en esta cuestión, sino que percibiría dinero.

Pero, ¿y los 430 millones?

Se trata del valor equivalente aproximado en euros de las instalaciones que Virgin Hyperloop One planea desplegar en Bobadilla. No es dinero que Adif vaya a desembolsar en ningún caso. Adif, además, no tiene capacidad legal para subvencionar un proyecto de este tipo.

De acuerdo, no son 430 millones, pero sí 126, ¿no?

No. De hecho, el protocolo firmado por Adif y Virgin Hyperloop One especifica con claridad que cualquier actuación está supeditada a la concesión de esa cantidad previa en “convocatorias de ayudas públicas (préstamos y subvenciones a I+D+i para las instalaciones)”. Una de las consecuencias de la crisis económica en España que aún perdura es que desaparecieron prácticamente todas las figuras de subvención a la I+D+i, quedando limitadas a préstamos con condiciones supuestamente «cómodas» como plazos de carencia y bajos tipos de interés. Toda la subvención a fondo perdido depende en la actualidad de fondos de la UE a través de programas como el Horizonte 2020 o, de forma menos relacionada directamente con actividades de I+D+i, pero sí con las infraestructuras de transporte, el Connecting Europe Facility.

La solicitud de estas ayudas tendrá que realizarse en el contexto de varios proyectos concretos de I+D+i, lo cual tendrá dos impactos potencialmente positivos: por un lado, exigirá el compromiso de las autoridades europeas a través de sus órganos pertinentes. Dicho de otra forma: Europa se responsabilizará de forma subsidiaria de las evaluaciones de viabilidad de cualquier actividad que se realice, así como de su seguimiento, garantizando un elevado nivel de transparencia y responsabilidad en la gestión.

El segundo impacto positivo es que la ejecución de estos proyectos requerirá de la participación de empresas europeas (y, naturalmente, españolas). Suponiendo el peor de los casos, que se compromete financiación para proyectos de todo punto inviables, las empresas españolas y el propio Adif tendrán la oportunidad de desarrollar un músculo innovador muy necesitado de ejercicio. Así, no solo sería necesario confiarse en que las tecnologías potenciales a desarrollar tuvieran aplicaciones secundarias no previstas fuera del contexto del Hyperloop; el mismo tejido empresarial creado como consecuencia de esta iniciativa puede servir como caldo de cultivo para una intensificación de las actividades de innovación en el país.

¿Hyperloop funcionará o no?

Mi opinión es que Hyperloop no tiene ninguna posibilidad como medio de transporte de pasajeros por una combinación de razones técnicas, de operación y económicas. Como medio de transporte de mercancías no es técnicamente descartable, aunque es difícil imaginar la proposición de valor que ofrecería transportar el volumen del que el sistema es capaz en teoría, a las velocidades que promete con los costes de desarrollo que se le suponen (las estimaciones originales de Musk son, a todos los efectos, un chiste). En el mundo de la logística las cargas de alto valor añadido que requieren velocidad suelen ser ligeras y ya se transportan por avión, mientras que cargas más pesadas se mueven en los otros tres modos de transporte en función de su perfil específico de valor y masa.

Sin embargo, seguiré esta cuestión muy de cerca y creedme: no solo estaré encantado de estar equivocado, sino que seré el primero en anunciarlo. Mantengamos los ojos abiertos y el espíritu crítico afilado.

Las opiniones del autor no reflejan necesariamente las de su empleador.

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