El ferrocarril atmosférico: historia de un fracaso (2)

Por Iván Rivera, el 21 abril, 2021. Categoría(s): Divulgación • Historia • Ingeniería • Tecnología
Fragmento preservado del ferrocarril de South Devon, Didcot Railway Centre, Oxfordshire. (Imagen CC-BY-SA Rosser1954).
Fragmento preservado del ferrocarril de South Devon, Didcot Railway Centre, Oxfordshire. (Imagen CC-BY-SA Rosser1954).

En la primera entrega de esta serie vimos cómo nació el concepto de ferrocarril atmosférico. En teoría era muy prometedor, pero un conocido dicho de ingenieros afirma que «el papel lo aguanta todo». ¿Cómo resultaría en la práctica?

Del papel a la realidad

La primera implementación práctica, una línea de demostración de algo menos de un kilómetro de trayecto, fue realizada en un descampado de Londres por los hermanos Joseph y Jacob Samuda y Samuel Clegg en 1840. Desde allí, dio el salto a Dalkey, en las proximidades de Dublín, en Irlanda. Allí, una línea de 2,8 kilómetros comenzó a operar en 1843. Allí también fue donde una de las grandes figuras de la ingeniería decimonónica, Isambard Kingdom Brunel, lo pudo contemplar por primera vez en funcionamiento.

Brunel fue un carismático ingeniero inglés con un no menos carismático nombre, nacido en 1806 y muerto en 1859. Destacó en el diseño de puentes y viaductos, y fue responsable del túnel más largo de su época (el túnel Box, en Wiltshire). Construyó el Great Western Railway (GWR) y su cabecera, la estación de Paddington en Londres. Cambiando por completo de medio de transporte, revolucionó el transporte marítimo sustituyendo las ruedas laterales por hélices, que se demostraron más eficientes. Fue también el primero en diseñar barcos completamente de acero; un avance clave frente a la madera tradicional.

Su fama en el mundo ferroviario se debe, fundamentalmente, a su GWR. Tenía un espectacular ancho de vía de 7 pies y cuarto de pulgada (2140 milímetros); entendía que la calidad de la marcha sería mejor a altas velocidades y podría acomodar mejor calderas anchas en sus locomotoras de vapor. Sin embargo, la historia no le dio la razón: la tecnología de la tracción con vapor avanzó, haciendo innecesarios anchos tan inmensos. Las calderas se pudieron construir también «a lo largo», con lo que no tuvieron que hacerse más anchas para ofrecer mayores potencias, y los gálibos de vía podían mantenerse en valores más comedidos.

Un ancho mayor hacía más cara la construcción de la vía, de modo que los anchos menores terminaron prevaleciendo. Una comisión parlamentaria en 1846 decidió que lo mejor era estandarizar el ancho de 4 pies y 8 pulgadas y media (1435 milímetros, el actual «ancho estándar») frente al ancho de Brunel, salvo para líneas tributarias de la GWR. En 1861 ya se asumía que el ancho de Brunel había perdido la guerra y se introdujo vía con tres carriles en Paddington, para poder operar con trenes normales. Como era de esperar, la gestión en doble ancho hacía la operación ferroviaria más compleja y cara; el último tramo en uso comercial del ancho de Brunel se desmontó en 1892.

Brunel contra los elementos

Fragmento preservado del ferrocarril de South Devon, Didcot Railway Centre, Oxfordshire. (Imagen CC-BY-SA Rosser1954).
Isambard Kingdom Brunel ante las cadenas de botadura del S.S. Great Eastern. (Imagen: Robert Howlett).

Los hermanos Samuda «vendieron» la idea del ferrocarril atmosférico a Brunel, que puso en marcha su ferrocarril atmosférico en 1847, en un ramal de la GWR, la South Devon Railway. La nueva línea se planteó a los inversores como una alternativa más barata a un trazado de ferrocarril convencional. El ferrocarril atmosférico permitiría superar mayores pendientes y describir curvas más cerradas; además, su seguridad intrínseca frente a las colisiones hacía posible construirlo como una línea de vía única y no, como era el uso de la época, como una vía doble con una de ellas reservada para los trayectos de ida y la otra, para los de vuelta.

Al principio, los servicios se realizaban tanto con trenes de vapor como atmosféricos, pero las locomotoras de vapor fueron retiradas en la segunda mitad del año. Sin embargo, nunca se consiguió que el sistema fuera fiable. Los trenes se quedaban «sin fuelle» de un modo extremadamente literal, llegando a pararse. Los retrasos eran habituales, y la línea quedaba en ocasiones fuera de servicio durante días enteros. Pero los costes de la operación del sistema también eran un problema. Calculándolos por tren-kilómetro para poder comparar líneas distintas, se vio que superaban en un 25 por ciento al precio de alquiler de las locomotoras de la GWR. ¡Y estos incluían, naturalmente, un margen de beneficios!

Los costes de operación de las estaciones de bombeo fueron también superiores a lo previsto: no se instaló, en un principio, una línea de telégrafo prevista para transmitir a los operarios las órdenes de puesta en marcha, con lo que las máquinas de vapor arrancaban en función de los horarios previstos de paso de los convoyes. Los retrasos hacían que estuvieran funcionando mucho más tiempo del estrictamente necesario.

Por último, los costes de reposición de componentes en la línea resultaron ser mucho más elevados de lo previsto. La ranura longitudinal de la parte superior del tubo estaba protegida con pestañas de cuero engrasadas con sebo. Esta pestaña, muy cara, era el elemento clave del sistema. En invierno se saturaba con la humedad, se hinchaba y se congelaba, perdiendo sus propiedades sellantes. En verano pasaba tres cuartos de lo mismo: la exposición al sol secaba y agrietaba el cuero. Además, al parecer, los taninos del cuero reaccionaban con el metal del tubo, causando un deterioro temprano.

Cambiar las pestañas tras las heladas del invierno de 1847-48 se presupuestó en 32000 libras; ¡casi 4,5 millones de euros hoy, para 32 kilómetros de recorrido! Los hermanos Samuda, responsables por contrato de la fiabilidad del sistema atmosférico, abogaron por la instalación de unas tapas protectoras que el tren debía levantar a su paso para después cerrarse automáticamente. Este invento, engorroso, ruidoso, propenso a averías y oneroso por derecho propio, no llegó a desplegarse.

La prensa

Ferrocarril atmosférico de Dalkey, Irlanda.
Ferrocarril atmosférico de Dalkey, Irlanda.

En la prensa de la época, el ferrocarril atmosférico de Brunel fue acogido con una mezcla de entusiasmo y escepticismo. La aventura de la South Devon Railway se dio pronto en llamar «el lío atmosférico de Brunel». Robert Stephenson, el gran ingeniero ferroviario rival, hijo y colaborador de George Stephenson, constructor de la mítica locomotora Rocket y, pese a todo esto, amigo de Brunel, hizo pública su postura desde el primer momento: el ferrocarril atmosférico quizá podría hacerse funcionar para líneas cortas, pero no sería práctico en líneas troncales, más largas.

En el negociado de la rumorología, circulaban historias en prensa de damas que perdían sus pañuelos, absorbidos por la ranura del tubo. También se vio un relato bastante folclórico de trenes que, en el primer viaje de cada día, desalojaban con su pistón cientos de cadáveres de ratas que habían acudido por la noche al tubo con el propósito de alimentarse del sebo que engrasaba la pestaña de cuero de la ranura. Sin embargo, no hay pruebas fehacientes de que esto sucediera realmente, o de que al menos no fuera una exageración.

Los accionistas

El proyecto del ferrocarril atmosférico de Brunel, como todos los demás de la época, se llevó adelante mediante financiación privada. Esto hizo que, en una junta general de accionistas a finales de agosto de 1848, los defectos y sobrecostes tuvieran que ser afrontados de una forma expeditiva. Brunel, juiciosamente, recomendó desde principios de verano no prolongar la línea —había un plan de continuación hacia Plymouth—. En la junta, presionado por la realidad de los costes y la escasa fiabilidad, terminó por proponer el abandono del sistema atmosférico y continuar explotando la línea con locomotoras convencionales, tal y como comenzó a hacerse desde principios del año anterior. En apenas unos días del mes de septiembre, la maquinaria de las estaciones de bombeo se revendió para otros usos. El tubo se desmanteló y fue vendido como chatarra al mismo proveedor que lo había suministrado.

La debacle fue costosa: tras desmontar el sistema atmosférico y volver a las operaciones con locomotoras convencionales se registraron unas pérdidas de alrededor de medio millón de libras, unos 68 millones de euros de hoy. Por su parte, Brunel sufrió críticas considerables, pero pudo salvar su reputación. Sus proyectos posteriores, entre los que se contó el buque S.S. Great Eastern —que sirvió como el primer buque cablero de la historia, tendiendo el primer cable de comunicaciones entre Europa y Estados Unidos—, y sobre todo el primer hospital de campaña construido por módulos prefabricados y desplegado durante la guerra de Crimea, le granjearon de nuevo el favor de los medios y el público.

Parecía que el ferrocarril atmosférico había fracasado, pero George Medhurst había planteado dos variantes de la tecnología, y una de ellas estaba todavía sin probar. ¿Intentaría alguien introducir un tren entero por un tubo? ¿Acaso no es esto parecido a las actuales propuestas para construir un hyperloop? Acompañadme en la siguiente entrada de esta serie.